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三、点火信号波形检测分析
大众汽车很多车型采用独立点火方式。独立点火方式的电路原理如图24所示。拔下火花塞点火线圈总成的插头插座，分别与V.A.G1594/A测试盒中V.A.G1594/1和V.A.G1594/2按照图25所示连接好。然后把DS0 1（＋）插入连接2个电控单元控制信号端子（电路原理图中的3号端子）测量导线中的插孔中，同时把DS01（－）用夹子夹到蓄电池负极上。每个点火线圈的电控单元控制端子实际上就是点火线圈的负极端子，因此这样连接检测得到的是点火线圈的初级信号波形。正常的初级信号波形如图26所示。在波形中我们可以清楚地看到初级线圈通电时间和点火持续时间，也可以看到断电时初级绕组自身产生的感应电动势有时高达400V。
如图27所示，对各个点火线圈的初级信号波形进行检测，发现2缸波形相对于正常的1缸波形点火期间电压偏高，点火时间偏短，表明2缸火花塞有故障或火花塞间隙过大。
对于非独立点火系统，可以使用kV感应钳夹在所测试缸的分缸高压线上，检测其点火线圈次级波形，如图28和图29所示。除电压较高以外，次级波形和初级波形形状是相似的，正常的次级波形如图30所示。在次级波形中除了能看到通电时间、点火时间和点火电压外，还可以清楚地看到火花塞电离电压（电弧电压）。
图31和图32分别是火花塞电离电压过高和过低的次级信号波形。过高的电离电压数值往往意味着火花塞间隙过大、火花塞导线断路或混合气过稀。过低的电离电压数值往往意味着火花塞间隙过小、混合气过浓、导线对地短路或者是气缸压力太低。
汽车波形检测最好按照品牌的要求采用专门的检测示波设备以及连接导线，切勿乱扎乱接，以免对原汽车线束、插接器造成损坏。以上仅仅对大众车型常见信号检测的操作方法和初步分析做了一下介绍，在实际检修工作中还应仔细钻研，积累经验，以便使波形检测成为汽车电气电子检修行之有效的方法。
