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3 能耗测试介绍
3.1高温工况（图5）
以我司某混合动力车型为例，对高温工况工作逻辑进行分析。
1）车辆启动此时车内温度较高，电动压缩机以最高转速运行；当车内温度下降时，电动压缩机逐步降低转速直至车内温度达到目标值并稳定，保持压缩机转速。
2）怠速停止由于冷凝器缺少迎面风速，前舱散热减少，电动压缩机相同转速下制冷量降低，车内温度上升；故提高电动压缩机转速，以平衡制冷量。
3）怠速启动车辆启动后，制冷量增大，车内温度降低；电动压缩机逐步降低转速直到车内温度达到目标值并稳定，保持压缩机转速。
4）电量≤5％整车动力电池电量不足，电动压缩机切换为机械压缩机运转。由于机械压缩机只能通断调节，不能进行变频调节，车内温度维持在温度目标值范围内上下波动。
根据车辆内外温度状态，通过对空调的精确控制，使车辆达到空调舒适性的前提下降低空调能耗。
3.2低温工况
分低温和超低温2种工况。由于车内存在2个热源：发动机和PTC，低温条件下的热量供给需要进行相关匹配，在保障舒适性前提下降能耗。
3.2.1超低温工况（图6）
1）车辆启动车辆在超低温下启动，单独PTC热量不足，不能满足整车热量需求，达不到舒适性要求；单独启动发动机，则升温过程缓慢，所需时间较长；为保障升温速率等，在启动过程中，启动发动机和PTC。
2）热稳定当水温到达一定温度后，PTC效率降低，关闭PTC电加热，采用发动机水冷系统的热源进行采暖。
3.2.2低温工况（EV模式，图7）
运行过程：车辆启动时，单独PTC热量满足空调热量需求，此时如果启动发动机，会增加整车能耗。
3.2.3低温工况 （HEV模式）
运行过程：此工况下，会开启发动机＋PTC，水温到达一定温度后，PTC效率降低，关闭PTC电加热，见图6。
3.3能耗测试方法
整车空调能耗主要取决于整车热负荷大小。能耗的影响因素有能量转化效率、压缩机能效比、逻辑控制。其中压缩机能效比作为产品性能指标，只能通过优化产品实现。
按GB/T18386-2005附录A中工况进行行驶，连续进行3个循环。行驶循环结束后，立即将车断电，记录试验过程动力电池净耗电能量、空调高压系统耗电能量、行驶里程。
试验中，采用三相功率计采集能耗，记录试验过程空调驱动器输人端的能量。、动力电池净输出能量E、行驶里程D。
纯电动车试验结果处理：空调系统能量消耗率=e /D （W·h/km ）；整车能量消耗率=E/D （W·h/km） ;空调系统能耗占整车能耗η=e/E。
混合动力车辆，需增加一个累积耗油量C（mL） ，并将油耗量转化为能耗量即可。
4 舒适性测试介绍
空调舒适性需要考虑不同环境评价工况，例如：夏季白天、夏季夜晚、夏季雨夜、一般白天、一般夜晚、冬季白天、冬季夜晚等。此处仅介绍春／秋夜晚工况、空调温度连续性工况。空调舒适性评价时，需要主客观一起进行评价。主观方面需要考虑评价人员的要求，如4.1介绍；客观方面需要采集各出风口温度、车内各相关点温度、各风门的执行情况、压缩机转速、发动机转速、内外循环进风口温度、出风风速、鼓风机及电子风扇电压、车速等，分析时可以将相关数据汇总一起，例见4.2对比分析。
4.1测试方法
新能源车已成为汽车发展的趋势，结合车辆在实际使用中的条件，制定工况条件如下：由于测试评价人员需要对整车进行主观评价，在测试过程中，对于穿着有明确的要求（表1），以保证测试过程中对舒适性主观判断的准确性。
试验开始前20 min时，评价者应进人空调房（室内温度），适应室内温度；在试验开始前5 min时，评价者应从空调房出来为评价做准备，并适应试验舱内的环境温度。
顾客在使用过程中，舒适性关注项目一般有温度和风速，因此在主观评价中主要对温度和风速2个方面进行评价。在试验的每一个工况中，均需要对舒适性进行评价，并进行记录，以确保试验数据的准确性和可追溯性。
根据对风速以及温度进行主观评定结果，进行数据整合，得出空调舒适性效果值。车辆运行工况可以采用高速、怠速、城市工况等进行综合评估。
4.2对比分析
对A、B车型进行测试分析，对比舒适性。测试结果见图8、图9，测试工况见表2。
由图8、图9可知，A车型春／秋夜晚工况和空调温度连续性工况中温度几乎没有波动，舒适性极佳；B车型空调出风口温度变化太大（压缩机转速及冷暖风门开启波动太大），忽冷忽热，极不舒适，需要针对此方面对整车工作逻辑进行匹配。
5 总结
空调舒适性与空调能耗是两个有一定对立关系的性能指标。设计开发中有很多工况需要考虑，在更改控制策略时，需要全面考虑对其系统性能指标的影响，平衡各类指标，才能设计出好空调。
