我们分别来分析一下这三个故障码与实际故障现象间的关系。首先，001855-1挡不能接合。它的设置条件有：一是K1离合器存在问题，二是1-3挡同步器准确位置信息不可靠等（正常情况下该变速器在P/N挡点火开关打开状态时1挡和R挡是以预备挡啮合的，即1-3挡同步器切换在1挡侧、6-R挡同步器切换在尺挡侧），因此有两种可能性导致电脑设置该故障码。
其次，006013一双离合器扭矩太高。离合器扭矩监控原理如图50所示。当离合器分泵上推杆位置发生变化时分离轴承便压动压板与摩擦片之间产生摩擦力，从而电脑根据该摩擦力的大小（摩擦片打滑量与发动机输出扭矩间的关系），计算当前双离合器所产生的扭矩（当然离合器本身出现形变也会导致此结果的出现）。要知道这种DSG在原地入挡、起步、制动停车等情况下，如果离合器所形成的扭矩过高可能会导致发动机熄火从而带来安全隐患，考虑安全因素电脑只好在此情况下切断K1离合器的控制部分，这样自然就没有奇数挡了，同时如果机械电子单元设定的离合器分泵油压不正确时也有可能设定此故障码，那么电脑所参考的信息有发动机怠速状态信息、挡位信息、温度信息以及变速器输入转速信息等，根据这些信息来确定并调节出要参与工作的离合器的所需扭矩，即离合器分泵的驱动压力，这样电脑首先输出的仍是电磁阀的控制电流，对应的电流形成对应的离合器分泵的控制压力，最终把该压力传递至离合器主被动元件形成摩擦扭矩。因此，一旦电脑最终从离合器分泵推杆移动后的反馈信息与之输出指令间存在较大偏差，该故障码就出现了。
最后，001836一卡在一挡，即开始启动发动机前1挡作为预备挡出现的，而此时电脑如果检测到K1离合器不正常时，先是切断离合器分泵的供油压力使K1停止工作，此时由于选挡杆选择的是前进挡，因此2-4挡同步器动作切换到2挡，当只有K2离合器参与工作时，挡位只能在2-4-6挡之间进行切换，同时J743在检测1-3挡和5-7挡同步器确切位置时，1挡是啮合的，因此电脑便设置出该故障码。机械电子模块J743没有问题，无须更换，当然也不能完全保证没有问题，更换全新双离合器总成并正确调整两个离合器的工作间隙，重新设定匹配，试车，该变速器当前故障即可得到解决。
（3）06011一离合器1达到公差限制
06011一离合器1达到公差限制，从其解释信息来看，确实说明控制奇数挡（1、3、 5、 7挡）的K1离合器在使用过程中控制参数可能达到极限范围，因此在维修过程中更换双离合器总成是正确的（因为更换离合器后，这个故障码确实没有再出现）。目前关于电脑设置06011故障码的条件分析，问题的可能性在于：第一是离合器过度磨损，使其在产生摩擦中的工作行程或工作间隙超出极限设置范围而导致电脑进行故障存储；第二是电脑自身的计算出现偏差，即有可能离合器本身信息是正确的，但电脑在监控计算中认为这个离合器的信息已经出现问题从而形成故障原因。
从故障码标定机理上分析，硬件离合器应放在首位而软件信息则放在后面，因此在实际作业中先解决离合器本身问题的思路是正确的。但在实际维修过程中更换旧的双离合器总成显然是不可取的，因为旧的双离合器毕竟已经过使用，我们不了解其磨损情况，变速器电脑也并不知晓离合器的具体状态信息。因此，只有安装后电脑才能够了解两个离合器的基本状态（电脑的自检），方可确信该离合器的实际情况，如果其控制间隙信息不在电脑要求范围内，那么很有可能出现新的问题，就像更换旧的双离合器总成后，又出现控制偶数挡（2、 4、 6、 R挡）的K2离合器偶然被打开，通过这个新的故障码说明K2离合器的状态信息是错误的。因此，从整个规范维修流程上看正确的解决方案如下：首先，更换全新的改进型双离合器总成，但注意在双离合器总成的拆装过程中，要使用专用工具进行规范作业，干万不能进行撬压、锤砸的野蛮操作（防止离合器精准信息失去可靠性）。其次，在更换离合器过程中需要再次利用专用工具对两个离合器进行精准的间隙调整（图51）、并选择合适的调整垫片。
最后，利用专用诊断仪进行基本设定及道路试验，问题就能够顺利解决。
（4）05996一选挡杆3无法调节一间歇式
05996故障码的解释含义为：“（SAE十进制代码：P176C000）一选挡杆3无法调节一间歇式”，如图52所示。选挡杆3指什么？如何来理解和解决该故障？
首先选挡杆3就是5/7挡同步器拨叉（该变速器有4个同步器，由于翻译问题所以就直接称呼“选挡杆1、选挡杆2、选挡杆3和选挡杆4”），选挡杆1是1/3挡同步器、选挡杆2是2/4挡同步器、选挡杆4是6/R挡同步器。
这个故障原因是2013年后
0AM变速器的电控软件中带有
“泄压功能”，所谓的“泄压功能”是把变速器内的油压泄掉一部分。因为该变速器早期阀体内液压油中的“硼”元素容易在高温、高湿、高压及长时间停放后生成结晶体，而结晶体会导致该变速器中的两个子系统（奇数挡系统和偶数挡系统）中的主油压调节电磁阀N436和N440发生粘滞情况，因此就影响了早晨第一次的车辆启动过程（有时不能行驶、有时缺失部分挡位）。
为了避免液压油中“硼”元素生成结晶体，那么厂家就会在2013款车型上增加使用了这个“泄压功能”的软件，当车辆长时间停放过程中该“泄压功能”的软件就会被激活，其实就是通过J743电脑液压模块来连续驱动2/4挡同步器和5/7挡同步器拨叉液压促动器，把变速器中的两个子系统（奇数挡和偶数挡）内的油压泄掉一部分，以防止“硼”元素生成结晶体影响车辆的启动过程。这样一来，虽然液压油里“硼”元素不会再生成结晶体，但问题极有可能也会随之而来，那就是连续拉动2/4挡同步器和5/7挡同步器过程中，极有可能会因压力的下降而使某一同步器卡在某一位置上。因此，在第二天启动发动机后J743电脑在确定1挡和R挡两个预选挡信息时却发现了多一个挡位的信息，也就是相当于有3个预选挡了（有3个同步器被啮合在挡位上），正常情况下在P/N挡启动发动机后1/3挡同步器被啮合在1挡位置侧，6/R挡同步器被啮合在R挡位置侧，而另外两个同步器（2/4、5/7挡同步器）必须被切换在同步器中间的“N”挡位置。因此，如果有3挡动力挡位被啮合那么电脑为了安全起见一定会报警并采取相应的安全措施。
一般而言，第二天早上启动发动机后不要立即挂挡，特别是寒冷的冬天，让电脑快速驱动油泵电机以使缺失的油压尽快补充上来，同时如果有一同步器被卡在某一位置，那么电脑在油压满足后会将同步器切换到应有的位置上。此时再去挂挡行车问题就不会出现了，当然有的故障确实与“泄压功能”软件无关，那我们再去分析其他可能性。
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