3．电动冷却风扇对发动机冷却强度的调节
    散热器必须有大量空气流过，供其散发热量。正常驾驶情况下，已有足够的空气流量供冷却用，但是在车辆停止或低速行驶时，空气流量就变得不足。所以发动机必须装备冷却风扇，强制气流流过散热器。电动冷却风扇（见图3）控制系统能够感知冷却液温度，只有当温度过高时，才供给足量的空气。在正常温度下，风扇停转，这样可以使发动机逐渐变暖，且降低燃油消耗和噪音。电动冷却风扇转速可以进行高速和低速转换，或用无极调速来调节冷却性能，使它与冷却液温度和空调运行保持同步。

    如图4所示，发动机控制单元ECU接收冷却液温度传感器的温度信号，通过控制风扇继电器来控制风扇速度。为使冷却风扇低速运行，可以在电路中增加一个串联电阻，从而降低施加于冷却风扇电机2端的电压。

    最新轿车发动机冷却强度的调’节采用网络智能控制系统进行。如图5所示为东风雪铁龙凯旋轿车发动机温度信息传输的全CAN网络结构。其通信信号属性见表1。

    发动机温度（冷却液温度）的调节有两级温度限值。根据相应的温度限值，冷却风扇组进行低速运转或高速运转。发动机电控单元1320通过连接导线16（见图5）获取来自发动机冷却液温度传感器1220的信号，再通过CAN网络向智能控制盒BSI1传输发动机温度及发动机温度报警信息。

    如果发动机冷却液温度在97℃～105℃之间，发动机电控单元控制双速风扇电子控制盒1522驱动冷却风扇组1510低速运行。如果发动机冷却液温度超过105℃，发动机电控单元控制双速风扇电子控制盒1522驱动冷却风扇组1510高速运行。
    汽车空调系统运行时，制冷压缩机的驱动将增加发动机的负荷。同时，为了冷却冷凝器，发动机电控单元要控制风扇工作。发动机电控单元1320接收制冷剂管路线性压力传感器8007信号，控制风扇的运行速度，以改善冷凝器的冷凝效果，再通过CAN网络向智能控制盒BS11传输制冷剂管路压力信息。发动机电控单元1320按照一定的压力限值控制冷却风扇。当制冷管路压力大于12bar（1200kPa），线性压力传感器输出1.9V电压时，发动机电控单元1320控制冷却风扇组1510低速运行；当制冷管路压力大于18bar（1800kPa），线性压力传感器输出2.8V电压时，发动机电控单元1320控制冷却风扇组1510高速运行。
    自动变速器电控单元1630接收自动变速器油温度传感器1635的信号，再通过CAN网络向发动机电控单元1320发送一个请求冷却变速器油冷却器的要求。然后发动机电控单元1320控制冷却风扇组1510低速或高速运行。
    4．冷却液对冷却系统工作的影响
    发动机冷却系工作时，足够的冷却液循环流动是维持发动机正常工作温度的关键。一旦冷却液量不足，如某处发生了泄漏，就易导致冷却不足而使发动机过热，降底工作效率。另外，冷却液的成分也会影响发动机温度的调节。现在不再用单纯的水做冷却液，而是用水、防冻液（通常为乙二醇）和各种专门用途的防腐剂组成的冷却液。冷却液中防冻液含量为30%～50％时可提高冷却液的沸点，在140kPa压力下，轿车冷却液的许用工作温度可达120℃。
    为了提高冷却液的沸点，加大冷却液温度与大气温度的差值，提高散热能力，现代轿车发动机广泛采用自动补偿封闭式冷却系。其特点是：在散热器的右侧增设补偿水箱（称为储液罐或副水箱），并用橡胶软管与散热器加水口座的出气口相连接。补偿水箱的功用是减少冷却液的损失。当冷却液受热膨胀后，散热器内多余的冷却液流入补偿水箱；当温度降低后，散热器内部压力下降，产生一定的真空度，补偿水箱中的冷却液又被吸回散热器内。

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