摘要：本文通过对整个起停瞬间的时间分析，包括整车行驶系统分析、启动系统分析、变流系统分析3个方向时序整合匹配，导出DC/DC变换器自身芯片的选型及DC/DC变换器系统结构设计。

    DC/DC变换装置的作用是为了保证汽车在起停功能实现瞬间整车的电源正常，稳定整车用电器的供电电压和保证整车舒适性、安全性、动力性。一个合理的系统要求在“启动指令下达瞬间”至“启动机开始转动临界”的这一短暂间隙，DC/DC变换器能合理地识别并且在正确的时间开始工作。没有DC/DC变换器激励时机分析的设计，如手工概念DC/DC变换器样机，没有对DC/DC变换器激励时间及整车系统反应时间作出详细指标要求，所以整车的仪表及收音机会有轻微的视觉和听觉上的负面影响，以及对DC/DC变换器供电的整车变速器ECU及动力性也有负面影响。合理设计整车系统起停反应时间及DC/DC变换器自身的建压时间，对整个起停系统的舒适性、安全性非常重要。

    1 起停系统的时序需求分析
    起停的再启动时间影响到客户对于起停延时的感知品质。在红灯变绿时驾驶员多倾向于快速启动整车加速向前，而不是延时很久车才启动。这种启动延时最理想的效果是“和无起停功能车辆的启动延时主观感受相同”，即让驾驶员无法感知到起停功能的存在。其中，行驶系统的机械匹配决定了整个起停启动瞬间的物理层速度。
    驾驶员松开制动时（自动档对起停要求更高），即图1整个起停时启动过程，由于需要快速启动来达到让驾驶员无法感知起停的存在，整个系统运行时间要求在600 ms以内可接受（600 ms是根据约50位驾驶员对起停时间的感受而做出的调查结果）。

    由于变速器针对起停配置增加了电子油泵加快建压时间，已达到最优化配置。余下启动机动作的时间只有340ms左右，这个340 ms中的大部分时间是被启动机转动及喷油点火占有，其中290 ms为松制动到启动机有转速且到达350 r/min的过程，由于这部分时间会持续喷油点火，可以通过发动机启动标定来优化。
    影响DC/DC变换器选型最重要的工序在启动系统初始化过程（包括启动机和AGM蓄电池），即启动机电压开始下跌之前瞬间，DC/DC变换器必须要BOOST电压到12V状态，留给这一段时间只有约50 ms（=340-290 ms）。
    启动系统初始化过程和影响DC/DC变换器的系统结构见图2。
      DC/DC变换器的设计要求既要满足变速器ECU、车内灯、仪表、娱乐等系统的供电容量，还要满足图2中电枢开始动作的临界点A（大于300 A电流）之前供电要求。

      2    DC/DC系统级设计
      起停系统由BCM车身控制器与EMS发动机控制器联合控制起停的使能，这种设计主要是考虑到基于ISO 26262的安全性设计，保证整个系统不会误启动。系统包括车身控制器、BCM控制的启动信号继电器、发动机控制器、EMS控制的启动信号继电器、启动机、KL87发动机使能信号、KL30常电信号、DC/DC变换器。BCM与EMS使能起停主要在图2中B-C阶段。

    当转向盘转向角、电池电量SOC、电池SOF、空调系统温差、发动机水温等8个参量达到相应的指标，系统才会允许起停。起停系统（起停ECU或EMS或PMDC等模块）通知DC/DC变换器开始蓄能并准备激励电压。通知DC/DC变换器的方法有2种：①通过 CAN总线直接发给DC/DC变换器（如中国大陆DC/DC系统）；②通过硬线DC/DC变换器直接采集继电器电压来得到信号（如博世的DC/DC系统）。
    根据整车的实测，CAN总线型结构对DC/DC变换器的升压控制系统的反应速度要求较低，因为其软件无需做硬线信号过滤、去抖、无需算法中对客户起停意图进行校核、无需算法中内嵌起停ECU的MOSFET反应等待时间，但其对DC/DC变换器成本要求较高，需要CAN收发器和较高层次MCU及CAN芯片物理层。CAN总线型理论速度快（即对DC/DC变换器反应时间预留空间较大），这主要是基于假定会有一个良好无延时的CAN数据链路层算法（如明导公司的商业总线配置软件VTP等）。如果协议算法不好，将会延时较大。把DC/DC变换器升压系统的时间压缩得很小，甚至会导致要求比硬线型DC/DC变换器要求还要更高的系统反应时间设计。综合以上，选择硬线型DC/DC变换器系统。
    电源接通时间分析见图3，继电器吸合时间见图4。图3中在C点DC/DC变换器就接收到信号，图4中继电器吸合时间为6～12 ms。最严酷的情况是DC/DC变换器在继电器6 ms内就吸合，即要求在6 ms+8 ms的时间范围内就要成功在X点升压到12V，否则就会引起整车仪表闪烁或重启，或动力不稳等负面影响。



    另一种系统设计思路是把成功升压点设计为A点，即C～A范围都是DC/DC变换器的建压时间（而不是C～X区域）。由于从X点推后到A点，DC/DC变换器的升压反应时间也增加了约25 ms，这会给DC/DC变换器的升压系统设计留有余地较大（14～20 ms以上）及芯片选型带来非常多的选择，从而设计的难度也大大降低。
    但这样做也是有缺陷的，如大众POLO启动机电磁开关工作电流约40～70 A，这个电流会在X～A间运行。这种电流虽然比在A点后的300 A的启动电流对整车影响小一些，但根据实测，系统电压降也有0.5～2 V，会引起整车视觉上的影响，比如仪表导航轻微闪烁。避免有视觉反感的解决方案是选择低内阻的启动机电磁开关或带控制系统的电磁开关，但这样的设计非常昂贵。因此不优先使用C-A区域升压方案。

    3 DC/DC变换器硬件及策略设计（针对反应时间）
    斩波控制器是直流变流的核心电路，通过PMW来调节电压实现最优控制川，其内部控制机制决定了系统反应速度，其工作控制指令及系统控制协调来源于MCU的中央控制软件，斩波控制器在架构中属于隔离能源控制部分和电子控制部分的中间器件，见图5。

    DC/DC变换器的MCU要有相应的策略来判定起停需求，主要是判定启动系统硬件结构中发动机控制器EMS使能起停的信号是否为真实起停需求，还是干扰或接触不良产生的信号，以保证DC/DC变换器升压时机有效。有效的判定策略是基于起停使能信号电压波动差值判定和多次电压平均值判定。MCU通过自身的A/D转换在2-3 ms内采集多于20次电压。根据多次测试，如果小于2 ms可能会产生误判定。通过对电压之间的差值算法及电压的平均值与标准值比较，及A/D采样的补偿算法，判定起停需求是否有效。
    由于系统方案选择了X点升压及硬线型DC/DC变换器，因此系统时间要求在14 ms（6 ms +8 ms）以内。其中2 ms用来MCU判定起停有效性，因此DC/DC变换器斩波芯片的建压时间需要小于12 ms
    设计需求是12 ms，然后对各种升压芯片进行考查，以TI（德州仪器）、MAXIM（美信半导体）、LT（线性半导体）3个体系芯片进行对比分析。
    芯片设计的另一个重要因素还取决于整车企业需求。不同需求会产生3种不同设计，3种不同的系统建压时间设计方法也不相同。
    A方案：在起停系统中如果整车厂定义的只有对启动瞬间的电压降支持，那么只需要BOOST单向电路即可。
    B方案：整车厂有柔性电压过渡功能（Transition）要求或任意电压点变流需求时，就需要设计可变目标电压BOOST式电路。
    C方案：如果整车厂有强制动能量回收功能要求、敏感负载或是对整车灯光声音等负载有特殊要求、柔性电压过渡功能要求时，就需要设计有单向BOOST/BUCK电路。如果整车厂有复合电源启动系统，还可能需要双向升降压变流系统。

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