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（二）B 型：平行轴式托森差速器
奥迪在 90 年 代 初 发 布 的 A6allroad 车型上，将托森差速器进一步升级，变成了体积更小的 B 型托森差速器。由于将蜗杆与输入输出位置平行，所以它被称作平行轴托森差速器（Parallel-Axis-Torsen，简称 PAT）。
平行轴托森差速器的结构如图3 所示，蜗杆轴平行于动力的输入输出轴。另一个显著的特点就是动力传图 2 托森中央差速器结构图递至前后轴所用的蜗杆分别位于相邻的 2 根蜗杆轴上，每根蜗杆轴上都有 1 个行星轮，与相邻轴上的蜗杆啮合。
该类型的差速器工作时，当前后轴没有相对的转速差时，则动力由实心轴输入，实心轴和差速器壳体的花键刚性连接，从而带动差速器壳体旋转。安装在壳体内的蜗杆轴带动蜗杆和蜗轮旋转，连接前后轴的 2 个蜗轮大小和齿数一致，所以变速器输入的扭矩被平均分配至前后轴，即 50:50的扭矩分配。
当前后轴产生转速差时，转动比较快的轴就会通过行星轮强制让另一侧的轴转的慢，也将更多的扭矩分配给转动较慢的轴，产生自动的扭矩分配。当前后轴有一侧打滑时，由于蜗轮反向带动蜗杆产生的自锁效应，强制将更多的动力分配给没有打滑那侧的车轴，从而让车辆能顺利的行驶。
奥迪在发布 Q7 和 A6 allroad 之后，又发布了第三款 SUV，Q5。该车在德国 Ingolstadt 工厂生产，沿用了很多 A4 车上的零部件，但是新一代的自锁式中央差速器却是创新之作，这种新型自锁式中央差速器的结构来源于 A6 allroad 的平行轴托森差速器，但具有非对称动态力矩分配，基本力矩分配为前桥约为 40%，后桥约为 60%。
该中央差速器的结构如图 4 所示，它的基本原理是：变速器输出的动力由实心轴输入，实心轴和驱动毂由花键连接，驱动毂连接在差速器壳体上，带动壳体旋转。壳体带动 2 个蜗杆和大、小蜗轮旋转，小蜗轮（小太阳轮）和空心轴靠花键连接将动力传递给前轴，大蜗轮（大太阳轮）和实心输出轴靠花键连接将动力传递给后轴。小蜗轮（小太阳轮）和大蜗轮（大太阳轮）分度圆直径的比值为 2:3，则前后轴分配的扭矩大小为 40:60。
由于托森差速器的自锁系数，它会产生相应的锁紧力矩，根据车辆的行驶状态，最多可以将驱动力矩的约65%传递给前桥，或将驱动力矩的约85%传递给后桥。
