（2）三菱的MIVEC技术
    三菱的MIVEC技术跟本田的i-VTEC技术类似，相同之处是控制部分都是ECU根据发动机转速信号控制升程调整电磁阀的动作来改变进、回油路；不同之处是执行机构的设计不同。三菱的可变气门升程技术工作原理如下：
    三菱的发动机也是每缸4气门，2进、2排。如图12所示，三菱的可变气门升程控制机构是利用1个上下移动的柱销来工作，柱销的上半部分被切掉一半。

    如图13所示，在需要低行程工作时，ECU控制的升程调整电磁阀不工作，从而没有油压作用在柱销的底部。高凸轮只压到柱销的上部，而由于上部只有一半柱销，所以高凸轮并没能够传动给进气门。

    在需要气门高升程工作时，ECU控制的升程调整电磁阀通电，机油压力便通过电磁阀的油道进入摇臂轴，并从轴孔出来，推动柱销上移，从而高凸轮压到了柱销的下部。
      （3）保时捷的Vario Plus技术
    保时捷的Vario Plus气门升程可变技术也是在高转速时用1根柱销把气门行程由低变高而实现的，原理如下：
    从图14中可看出保时捷的Vario Plus技术也是通过1根滑销的移动来实现气门升程的2段式改变的。当滑销没有被推到中间的时候（图14左图）气门由中间的低凸轮顶开，从而获得低气门升程；当滑销被油压推过去的时候（图14右图）气门由两边的高凸轮顶开，从而实现高气门升程。滑销的移动跟之前的可变气门系统一样，是通过电磁阀控制油压的供给而工作的。

    （4）宝马的Valvetronic技术
    宝马的Valvetronic技术是上面几种气门可变升程技术当中唯一采用步进电机控制升程的技术，也是唯一可以实现气门升程连续改变的技术。其气门行程从0.2mm～9.5mm之间可以有连续7级改变。这样的气门升程可变技术无疑是最强大的，可以匹配发动机的各种转速，让发动机在任何转速之下都有最优的进气效果。那么宝马的Valvetronic技术是如何达到连续改变气门升程的目的的呢？
      如图15所示，其工作原理是通过1个步进电机来驱动偏心轮，使中间杠杆的位置相对改变。如图巧左图，中间杠杆所处的位置受到凸轮压迫的时候，几乎没有打开进气门；而在图15右图当中，步进电机使中间打杆的位置偏移，凸轮轴压迫的时候，中间杠杆打开进气门达到最大开度。

    从以上过程我们可以知道，发动机ECU只需要通过控制步进电机的旋转从而驱动偏心轮的旋转就可以达到改变气门升程的目的。

    三、小结
    各种气门升程可变技术基本上大同小异，都是用顶针通过控制气门摇臂来实现。只有宝马是用步进电机控制气门摇臂轴的旋转，达到控制气门升程连续改变的目的。随着电子控制技术的进步，可以预见，未来的发动机气门正时、升程可变技术将会朝着类似宝马的连续可变控制发展。据了解已经有部分品牌的高端车有连续可变技术的应用了。
    另一方面，气门正时连续可变技术和气门升程连续可变技术都有提高发动机进气性能的优点，但也有各自的缺点，所以很多车厂都已经将这2种不同类型的气门可变技术有机地结合起来，兼顾了高转速的动力表现和全段转速区域的平顺性。比如保时捷的VarioCam -plus、宝马的Valvetronic-Double-VANOS、本田的i-VTEC，这些厂家的发动机都同时具有气门升程和正时可变技术。发动机低转速用低进气门行程同时减少进气提前角；发动机高转速就用高进气门行程同时加大进气提前角。
      四、结束语
    本文高度概括了各品牌的汽车发动机“气门正时和升程可变系统”的技术原理和工作过程。在教学过程笔者看出，学生对此类新技术的疑问很多，如果没有系统而全面的概括性说明，学生们很难掌握各品牌发动机新技术的结构原理。学生也始终对此技术存在疑惑，学生在考试时遇到这1考点通常都回答的模糊不清，毕业后也常有学生打电话来询问我关于气门可变技术方面的知识。而在经过系统而全面的概括性说明后，我发现学生们对气门正时和升程可变系统这1发动机新技术感觉不再陌生。学生对这个知识点的考试基本上没有多大疑惑。毕业后的反馈信息也说明老师授予的知识很贴近实际、符合现实技术、不落后。
 

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