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2．比例电磁阀（丰田AVS系统采用步进电机调整减振器阻尼力）调整阻尼力减振器
奥迪A8轿车配备了自适应空气悬架。它利用电子阻尼力调控装置，可以通过实时跟踪车辆当前的行驶状态，来测得车轮的运动状态（簧下质量）和车身的运动状态（簧上质量）。在自适应悬架的自动、舒适、动态、高位四个可选模式范围内实现不同的阻尼力特性曲线，每个减振器都具有可以单独进行调控功能。因此，在设定好的每种模式（舒适型或运动型）下均能够保证车辆具有最佳的乘坐舒适性和操纵稳定性。并且在设定的模式的框架下，车身高度自动调控程序和减振器阻尼特性曲线被整合成一个系统。
该车辆采用了一个无级电子双管充气式减液压振器（无级减振控制系统—CDC减振器），减振器结构如图17所示。
活塞上的主阻尼阀门通过平衡弹簧机械预紧。阀门上方安装有电磁线圈，连接导线经由活塞杆的空腔与外部连接。减振器阻尼力主要取决于阀门的流通阻力，流过的油液的阻力越大，减振器阻尼力就越大。如图18所示减振器活塞1在缸套2内以速度向下运动，空腔内主阻尼阀门5下的油压上升。电磁线圈4通电，电磁力FM对平衡弹簧弹力FF有反作用力并将其部分提升。当电磁力和油液压力的总和（FM+FP）超过弹簧力FF时，就会形成一个合力FR，通过此合力阻尼阀阀门被打开。通过电流强度的高低调控电磁力的大小。电流强度越大，流通阻尼力就越小，当电磁线圈上没有电流通过时，阻尼力达到最大。阻尼力最小时电磁线圈上的电流大约为1.8A，在紧急运行时不对电磁线圈通电。这样就设定了最大阻尼力来保证车辆行驶时动态稳定。
3．磁流变减振器（MRC减振器）
MR减振器是利用磁流变效应，即磁流变液的流变特性可以通过磁场的方法加以控制，从而使减振器的阻尼力发生变化。近年来这种电磁减振器在乘用车上得到应用，例如奥迪丁丁跑车和通用汽车等车型。
磁流变减振器中的工作介质磁流变液是由碳氢化合物为基体的合成油中加入3～10 N rn的软磁颗粒材料和保持液体稳定性的添加剂组成。这种俗称“液态铁”油液在外加磁场的的作用下，钻度会发生很大的变化，根据磁场强度大小可呈半固体或固态体状态，具有很大的抗剪切力。当外加磁场被撤去时磁流变液又恢复到原来的液体状态，表现为牛顿流体特性。
与传统减振器相比，磁流变减振器结构简单，如图19所示为奥迪TT跑车使用的磁变流减振器，取消了复杂的阻尼阀，以活塞孔替代，如图20所示。
电磁线圈不通电时，软磁微颗粒随油液自由散布在减振器中，当活塞运动时，活塞将油液及软磁微颗粒压过活塞孔，这时软磁微颗粒相对活塞运动释放的阻力很小，因此减振器阻尼力就小。电磁线圈进行通电控制时，软磁微颗粒朝向磁区线，在活塞周围形成微颗粒长链横向分布状态，当活塞运动时，各软磁微颗粒要从链体上分离，被连同油液压向活塞孔，而活塞孔要穿过这些软磁微颗粒链，需要活塞克服的阻力大于电磁线圈未通电时的阻力，该阻力大小取决于电磁线圈通电电流产生的磁场的大小，由此减振器产生较大的阻尼力。如图21所示是奥迪磁变流减振器与传统减振器阻尼力比较。
