驻车锁阀和位置阀中的阀芯，除了受控于“解锁压力电磁阀MV1”，还有两条油路。这两条油路有什么作用？为什么要引入其他油路来控制这两个阀芯呢？下面，我们就来看一下如图11所示的相关油路。

    从图10、图11所示的两张油路图，我们不难发现，驻车锁阀不仅受控于解锁压力电磁阀MV1，还引入了离合器C执行器的油压控制。当离合器C结合时候，离合器的油压就被引入驻车锁阀，确保驻车锁仍处于打开位置。而位置阀不仅受控于解锁压力电磁阀MV1，而且还受控于离合器C和离合器E的油路。从表1所示不同挡位时电磁阀的工作状态来看，拥有解锁压力电磁阀MV1和解锁保持电磁阀就足够完成挂出P挡解锁、非P挡保持的状态。但为什么还需要上述两条油路？难道还有其他的用途？确实还有其他用途。因为设计师不仅要确保正常状态下驻车锁的工作无误，还要充分靠故障模式和备用模式下变速器的安全和使用。

    假设车辆在行驶中，因事故或变速器系统故障导致突然断电，那么解锁压力电磁阀、解锁保持电磁阀都会断电，驻车锁就会靠着回位弹簧的力度自动插回驻车状态，此时输出传动轴突然被驻车棘轮制动，驱动车轮将立即抱死，车辆立即就会处于危险状态！为了避免这种极端故障模式时的安全事故，驻车锁就必须在行驶中一直处于保持打开的状态，因此就需要引入一个额外的油压，使得变速器控制模块在故障时，即便是在模块断电的严重故障下，也能保持驻车锁打开的状态。

    在驻车锁阀中为何引入的是离合器C的油路？而不是离合器A,B,D或E的油路？这一点又与8HP变速器电磁阀的故障模式保护设计策略直接相关。因为阀体中离合器C的电磁阀采用的是反向（下降）的电流压力特性曲线控制，电流越大、输出压力越小；反之，电流越小，输出压力越大。ZF 8HP电磁阀的电流压力特性曲线如图12所示。

显然，因为离合器C的压力电磁阀EDS C是电流-压力反向的特性曲线，所以在车辆行驶过程中，因变速器故障突然断电时，离合器C的压力电磁阀EDS C即便断电，仍会有最高的控制油压输出。也就说此状态仍会有油压使得驻车锁阀处于打开状态！同时，由于系统油压电磁阀EDS SYS仍是一个反向的特性曲线，所以即便是在这种变速器断电的严重故障下，驻车锁还可以保持处于被打开的状态，避免驻车锁错误插入而发生危险。

    同样，在位置阀中为何引入离合器C和离合器E的油路？而不是离合器A, B或D的油路？要回答这个问题需要从各挡位对应的执行元件工作状态讲起。表2是ZF 8HP变速器处于不同挡位时各离合器的工作状态。

    从表2中，我们可以发现一个非常有趣的规律：离合器C和离合器E这两个执行部件仅工作在D1～D8的前进挡位中，而在P挡、R挡和N挡时没有工作油压。我们再回过头查阅图10、图11中的位置阀及油路，其上端的油压正是离合器C和离合器E的工作油压。因此，位置阀上端的柱塞仅有两个位置：PRN位置以及前进D挡位置。当变速器处于P挡、R挡或N挡位置时，上柱塞处于顶端；当变速器处于前进D挡时，上柱塞处于下端位置。而位置阀下端的下柱塞则是提供用于驱动挡的主油路离合器C,D,E的油压，仅在P挡关闭位置阀的下柱塞位于上位，而在非P挡（处于R挡、N挡或D挡）时，位置阀的下柱塞位于下位。因此，变速器控制模块TCM根据这两个位置来区分P挡和非P挡。位置阀安装在上阀体中，具体位置如图13所示。

    变速器处于R挡、N挡或D挡位置时，变速器模块及仪表显示的挡位信息是通过程序逻辑来进行分辨。变速器控制模块通过接收挂挡杆模块GWS的信号，控制解锁电磁阀、解锁保持电磁阀的工作来实现。