通常这个刚体有它自身的固有振动频率，如下表达式：

 

    在刚性振动中，如果一外来振动力（激振力）的频率与刚体的固有振动频率相等，则共振将发生，并进而会使刚体的振动得到极大加强。如图7所示，激振力通过马达上的曲柄加到弹簧和重锤上，重锤会上下移动。当频率（马达转数）低的时候，重锤运动振幅较小；频率增大时，振幅逐渐增大；当增大到一个较高的频率时振幅在一个特定的频率（马达的转数与重锤的固有频率相等）上时达到最大。这就是共振状态，在这种状态时的频率叫做共振点；如果频率继续增大，超过了共振点，振幅就开始逐渐减小。

    对于汽车来说，为了研究汽车车身振动分析方便，由汽车舒适性的振动模型（地面不平给行驶的车辆输入激振力，引起车身质量的垂直、俯仰、侧倾运动以及4个车轮质量的垂直运动的响应，整车形成共7个自由度）简化而来的车身单质量振动系统的模型如图8所示。由此可以看出，车身（刚体m），悬架弹簧（弹簧k），减振器（阻尼C）组成了车身有阻尼振动系统。

    对于汽车而言，振动频率低的时候，可以将车身看作一个既不会变形，也不会弯曲的刚体。但是当车身在某一特殊外力激振时，产生诸如“车身摇动”之类的问题时，就不能将车身仅仅认为是刚体了，而应将其视为会产生弯曲／扭曲等变形的弹性振动元件了。因为车身由悬架、悬架弹簧轮胎支撑着。在弹性振动中，存在一个以上的共振点。以拨动琴弦为例。当拨动琴弦时，振动以各种不同的频率发生，如图10中所示，各点峰值可以被认为是弦的一系列共振点。若施加不同频率振动力时，振动会在每一个共振点上变大。如图11所示例如在某个车速范围内，轮胎不平衡会增大车身的振动，不平衡的传动轴会引起“隆隆”噪声。

 

    在振动系统中即使有能够产生振动的组件，但如果没有某种外力激励，那么振动仍然不会发生。一个迫使振动组件发生振动的外力就是激振力。对于汽车来说，典型的激振力（振源）主要有：

    （勺发动机燃烧压力或输出扭矩波动；

    （2）轮胎不平衡；

    （3）粗糙的车辆行驶路面；

    （4）传动轴动平衡不良或传动轴万向节夹角的因素；

    （5）变速器或差速器齿轮啮合问题；

    （6）离合器或制动器接合／分离问题。

    发动机燃烧压力的波动会导致曲轴输出扭矩波动，这种扭矩波动进而被传到传动系；同时，它又作为一种反力作用在发动机缸体上，引起发动机振动。例如：四缸发动机每转一周出现两次扭矩波动，属二阶振动（振动频率＝转数×2）；六缸发动机每转一周出现三次扭矩波动，属三阶振动（振动频率＝转数×23）；每一转发生n次的振动叫做n阶振动。将门乘以转数便可以计算出振动的频率。由于发动机结构的限制，这种扭矩波动是不可避免的，但发动机汽缸数越多或转速高，可以减少这种波动。总之，振动频率越高，振幅就越小，二阶以上振动可以忽略不计，而一阶振动形式占整个振动的70％以上，是振动的主要来源。