关于这些高压元件，电池功率Pbat是电动机和发电机输入功率尸mot和Pgen、电动机和发电机逆变器损耗Pinvmot和Pinvgen、升压损耗Pvcu、DC/DC转换器损耗Pdcdc以及空调和加热器损耗Pac的总和。如下面所示的功率方程。

 

  Pbat=Pmot＋Pgen＋Pinvmot＋Pinvgen＋Pvcu＋Pdcdc＋Pac

    功率方程表明，通过基于补偿电动机和发电机功率的各种损失来估计电池功率。电动机和发电机的输入功率可以通过相电流传感器和升压传感器测量。电动机和发电机逆变器损耗和升压损耗可以使用根据规定参数确定的标称值进行估算。DC/DC转换器损耗信息以及空调和加热器损耗信息是通过CAN从各个控制单元获取的。控制器根据该信息估计电池电量。图13所示为该控制器的配置。

 

（2）电池功率控制的功率补偿

    从使用如上所述计算的估计电池电量，具有执行快速响应的准确电池电量控制，注意到电池功率波动主要是由电机和发电机功率波动引起的，并且功率与扭矢卧目关。所以，选择了一种配置，通过补偿由电源管理控制计算出的电动机和发电机扭矩命令值来控制电池电源。此外，由于温度特性和制造误差等因素，估计的电池电量包含一些误差，因此需要对这种误差进行补偿。因此，通过计算实际电池电量与估计电池电量之间的偏差，并根据计算出的偏差补偿电池电量限制值来消除该误差的影响。图14以发电机转矩补偿侧为例显示了这种控制器配置。图中蓝色箭头所示，电池电量与电池电量限制值之间形成闭环。因此，在电池电量估算与电池电量限制值两者之间添加调节器G（s），并通过电源管理控制器计算出的电机扭矩和发电机扭矩反馈补偿，可以将电池电量收敛到电量限制值范围内。

    图15显示了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in系统与当前汽油发动机车辆相比的燃油经济性提高的效果。

    SPORT HYBRID iMMD Plug-in系统与目前的汽油发动机车辆相比，在EPA燃油经济性测量模式下的燃油经济性在城市模式下提高了104%，在公路模式下提高了35%，在混合模式下提高了70%，并实现了燃油经济性46miles/gal。图16所示为70%燃油经济性增强效果的细分。由于混合动力，这种控制有助于将燃油经济性提高39%。此外，在CD模式下实现了13miles的EV续航里程和115MPGe的燃油经济性。