第三，为了提高行车安全性，必须提高汽车的视野性能。汽车的后视野与后视镜的布置、尺寸、可调角度及镜面光学特性有关，还与人眼的视觉规律、人体测量的统计尺寸及驾驶员的眼椭圆等有关，设计时必须考虑这些因素。

    除了视觉之外，针对听觉、触觉等感官因素，汽车设计和制造中也大量应用了人机工程学的理论。

    2．基于人体形态的设计和制造

    人体形态方面，不同的性别、不同的人种、不同地区及年龄等都是影响人体形态的因素，人体的身体尺寸、特点各有不同，因此汽车设计时就需要考虑到目标客户的地区、群体的人体形态特点，这也决定了当今社会中，以一种特定的产品规格同时满足不同地区的市场需求是非常困难的。

    在汽车设计过程中，需要对目标市场的特点和需求确定人体尺寸标准和尺寸范围标准，通常做法是选用5%,50%,95％这三个百分位的人体尺寸（百分位是表示人体尺寸标准小，于此值的人数的比例），这三个百分位的人体尺寸分别代表了矮小、中等以及高大这三类人体尺寸特点。而一款产品应该满足5％到95％百分位这部分群体的需求，相应的设计参数也应该跟这一群体相对应。如在具体设计中，车身高度的最大值可以按95％百分位的人体尺寸进行设计，这一设计方法已经应用得非常成熟。

    但是随着汽车业的不断发展，汽车市场也在不断细分，根据不同的细分市场，汽车所需要针对的客户群体也种类繁多，如SUV在规格上属于大型轿车，其面向的客户往往是对空间有着较大的需求，客户的身材总体来讲也较为高大，为了使自己的目标客户群体获得更好的产品体验，减少资源和空间的浪费，从设计角度可以舍弃5％百分位以下的客户需求。又比如，人在汽车里面时，绝大部分时间采用坐姿，这要求座椅的设计曲线、材料的软硬程度等能够保证身体的舒适，其它如仪表的布置要方便驾驶者观察，操控杆件应在驾驶者能够灵活有效控制的范围内。

    整个车的设计都以目标客户的人体形态特点进行设计，这也体现了设计以人为本的理念。

    3．基于操控性能的汽车设计

    要考虑驾驶者在不同的驾驶状态下，尤其要考虑到驾驶者的驾驶姿势不尽相同，因此这要求操控汽车时所需要的力量、距离及反应时间等应该在一定范围内，且尽可能地减少驾驶者的疲劳程度。为实现这一目的，汽车设计也进行了非常多的努力和尝试，如转向助力器的出现就是为了实现减轻操纵力这一目的，又如大量的研究试验发现，人在采用坐姿的情况下，腿的蹬踏力量在过臀部水平线下方20°左右达到一个较大值，而且此时的操纵性也较为理想，因此汽车的制动踏板设计在这一位置。

    人体在不同的驾驶姿势时，不同的肌肉群在进行控制，其动作的灵活性、反应速度以及频率都不尽相同，比如腿的反复伸缩的速度较慢，频率也较低，而手指相对较为灵活，动作频率可以非常快。因此，针对不同的操控频率要求，设计与之相对应的动作方式来实现。

    三、结语

    相对于发达国家而言，我国汽车工业起步较晚，在人机工程领域研究也相对落后，在一些汽车技术较为先进的国家，对人机工程领域已经进行了四十余年的研究，在这一过程中进行了大量的数据收集和试验，积累了宝贵的经验和数据。我们要大力学习先进国家经验，与此同时，自身也要进行深入的研究和探索，如在车身设计时，如何去合理选择百分位人群的人体尺寸范围，可以较好地满足目标客户的需求，同时又避免资源和汽车内部空间的浪费，使汽车设计更加高效，从而推动我国汽车业人机工程方面工作的进一步发展。

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