摘要：随着全国范围内雾霾现象已成为普遍现象，国家对排放污染管控日益加严，各地相继出台相关政策治理环境污染，其中对于车辆排放国家出台了《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》等相关法律，要求对车辆排放NOx和PM、PN值进一步降低。中国的排放标准，基本上可以归为欧洲体系。到欧VI以后，北美标准和欧洲标准的限值已经基本趋于一致，国六技术路线可参考欧洲技术方案来实现第六阶段排放。

    1 机动车排放限值标准介绍
      （均公路柴油机美国和欧洲排放标准：中国的排放标准，基本上可以归为欧洲体系。到欧六以后，北美标准和欧洲标准的限值已经基本趋于一致。
      （2）欧洲排放法规排放限值的演变：从欧V到欧VI，颗粒物PM和NOX的限值要求下降比例都非常大（图1）。

      （3）中国排放限值标准—国三至国五：根据国家相关排放标准，难点和重点是控制NOx和PM污染物（图2）。

      （4）中国排放限值与欧洲排放限值对比：从污染物限值来看，我国的限值基本是直接采用欧洲的限值标准。因此，预测国六排放限值和测试循环也是参照欧六排放限值标准来确定。征求意见稿，预计2020年在全国范围进行逐步推广实施。

    2 国六排放实施时间分析
    排放标准越高，变动越复杂，切换过渡所需时间越长。目前国五已经处于逐步实施阶段。重型汽车国六法规预计2016年底发布征求意见稿，预计2020年在全国范围进行逐步推广实施。

     3 国六排放技术路线分析
    3.1欧VI开发难点
    基础机型开发，排放与经济性的平衡，生产一致性控制，耐久性要求，OBD车载监控要求，EGR对冷却性能要求（预计提高15%～20%），排放标定。
    欧VI产品的开发，不仅需要产品的升级，同时需要发动机生产企业对制造工艺、质量控制、生产过程管理等全方位的提升。
    3.2欧VI技术路线选择分析
      （1）目前主要的后处理技术
    DOC: Diesel Oxidation Catalyst氧化型催化转化器。
    DPF: Diesel Particulate Filter颗粒捕集器。
    SCR: Selective Catalytic Reduction选择性催化还原。
    EGR：Exhaust Gas Recirculation排气再循环。
      （2）各种后处理技术削减潜力
    DOC: 25％～50%PM。
    DPF: 90%PM,＞90% HC（尤其是含碳颗粒）
    SCR: 90%NOX, 50％～90%HC, 30％～50%PM。
    EGR：40%NOx。
      （3）技术路线：中高度EGR+DOC+DPF+SCR。
    技术特点：冷却能力要求高，开发难度大，经济性差，非最优方案。
      （4）技术路线：低EGR+DOC+DPF+SCR。
    技术特点：开发难度适中，经济性较好，目前国外主流方案。
      （5）技术路线：DOC+DPF+Hi＿ SCR。
    技术特点：开发难度相对较低，经济性好，但对后处理要求较高，依维柯等采用。

    3.3再生技术采用方案主动再生
      （1）主动再生是周期性再生，由碳载荷量和时间来触发，在DPF捕捉颗粒导致排气背压达到条件下，发动机ECM自动控制控制后处理系统进行DPF再生。
      （2）案例1，标定当碳载荷达到6 g/L时，DPF开始再生，直到碳载荷达到1.8 g/L时再生停止。
      （3）案例2，标定当发动机工作到15或X小时，相当碳累计达到6 g/L的要求。
      （4）通过后喷和切换燃烧参数来提高DOC出口温度575℃，处理DPF的碳量。
    被动再生
      （1）当碳的氧化速率大于碳的生成速率，被动连续再生是不需要控制。满足标定条件（DPF进口温度）再生就会发生。同时保证DPF再生效率，也会按照条件进行主动再生。
      （2）后处理热管理系统设计完善。
    被动连续再生需要25℃，主动再生575℃。

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