说到刹车，谁都是知道它是什么。书上叫制动，我们祖先发明的牛车、马车那轮后的一根横木梁就是制动；手拉板车后面的一根木棍，也是制动，讲究的还在末端包上一块废胎皮；自行车的制动是两个橡胶块；电单车采用是鼓式制动。总之，凡是车都需要减速和停车，而这些全靠制动来完成。

    制动技术进步的过程，也是人类知识积累的过程，越做越先进。上世纪二、三十年代，汽车的制动与牛车相差不多。我修过前苏联吉斯5卡车（列宁1918），木质驾驶室、帆布车顶，采用全拉杆制动，很多同事调不灵，我手到病除，这叫“心有灵犀”。

    汽车制动系统，从构造上看，包括机械、气压、油压（外加真空增压）三个部分。无论是鼓式制动还是盘式制动，只要采用油压系统，都有真空增压部件，这是利用发动机真空的有效助力装置。也就是说，只要是油压制动无一例外都会配置真空助力器。

    上世纪七十年代，本人在永安小批量生产福建牌汽车时，按跃进NJ-130型汽车图纸原设计是没有制动增压器这一装置，但面对制动不灵，本人出于责任担当，组织了制动真空增压器的试制。对于这个小小的增压器，大厂是不屑一顾的，所幸福州有一个社办小厂攻下这一技术关，但产品出来了，总装车间却拒装，有人说两吨半的车不须增压器，使这一装置差点“胎死腹中”。又是本人不忘初心，一纸状告到省交通厅工业技术处，让他们主持公道才使制动增压器劫后重生。装车后，赞誉如潮，总装车间的员工有目共睹，这一曲折，也让我认识到成事之艰难。

    真空助力器的动力源来自发动机自身的真空虹吸力，怠速时真空度最高可达62kPa，汽车设计人巧用发动机的真空源，来给制动助力省力，确保行车安全，这是智慧的结晶。而今的制动系统，电子早已介入，如防抱死、防侧滑等装置。

    制动系由两大要素组成，即：机械杠杆比和液压的压强比。在维修中若更换总、分泵，一定要注意新泵的缸径与原车相同。

    这里介绍一辆“现代”中巴的制动故障案例，该车是在同行老李的厂内维修。据驾驶员反映，该车制动踏板一脚踩到底，有踩空的感觉，要踩第二脚或第三脚（即总泵第二次、第三次补偿）才有制动的感觉。

    进厂检查时发现，该车制动系统的各部件均完好，只是制动踏板位置比较低（踩到底）。据了解，同款中巴车制动踏板普遍偏低，因此，我们联想到了总泵与底盘六个分泵压强比的问题。老李诊断有方，经验性地堵塞后桥一路制动油管，让两个分泵不工作，制动踏板就呈现正常高度。这就说明总、分泵压强比大了。该中巴制动总泵缸径31.7mm，前分泵缸径71mm×2，后分泵缸径28.5mm× 4。

在没有适配的制动分泵可选用的情况下，我们把后桥左右供4个分泵的缸径均作了改装镶套，这样每个分泵内孔就同缸不同径（图1），按制动鼓旋转方向，制动片的增势角保持原厂的缸径28.5mm，制动片的缓势角缸径缩小至25.4mm。分泵经过这样改装后，总、分泵的压强比也随之减小，而制动踏板位置升高至正常高度。该车制动踏板一脚踩到底时不再出现踏空的感觉。通过此案例，让我们直观地认识到了制动总泵与分泵的关系，同时也了解了压强比的重要性。

    再介绍一个正好相反的案例。有一辆丰田4K小客车，车主反映制动踏板很高很重。经检查该车更换过制动总泵，新泵的缸径是23.8mm（15/16inch），而丰田4K原车上的制动总泵缸径是22.2mm（7/8inch），这样一来，使得压强比变小了。换上与原车制动总泵缸径一致的制动总泵后，制动系统又彻底恢复正常。

    通过上述两个例子可以看出，在制动系统中，机械的杠杆比约4:1、总分泵的压强比为8:1。这在设计上十分严谨，分毫不差，认识它学习它，才能事半功倍，忽视它就会事倍功半。因为制动是行车安全的命根子，千万不可大意。

    什么是压强比？简单而言，其实就是主、被动压力面积之比。如：5T的千斤顶，柱塞的缸径为10mm，举升缸径为50mm，其压强比就是5:1。另外，汽修人还应该清楚发动机的压缩比（容积之比）、空燃比（空气与燃油的质量比为14.7: 1）等的比例关系。

    在制动系统的维修中，常见总泵外壳并无缸径标记，因为铸件模具是通用的，外观无区别，同样的毛坯可以生产出多种缸径不同的产品，如1 inch（25.4mm）或15/16inch（23.8mm），由于这些缸径差别很小，稍不注意，就会因为缸径选择错误而改变了制动系统的压强比。相对而言，机械的杠杆比，则不容易出错。

      另外，由于橡胶制品国际标准是英制，在汽车制动系统中，常常是公制与英制并存，这就需要我们汽修人更加细心、认真和用心。

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