LCAE仿真验证

    首先结合CAE仿真计算，给出副车架加强方案：对其内部U型板及一字板进行加强，如图8所示。并对加强后的副车架进行模态测试，其Z向一阶弯曲模态频率提高到140Hz以上，如图9所示，避开了车内二阶轰鸣噪声频率。

 

    2．路试对比结果

    对安装加强副车架的样车进行3挡全油门加速工况测试，监控车内驾驶员右耳噪声及副车架中部振动，并与原车副车架状态相对比。通过路试对比可知，加强后的副车架状态，加速工况3 600r/min左右车内轰鸣噪声降低，总级与二阶噪声相差2-3dB（A），加速线性较好，无明显轰鸣噪声，且副车架振动与车内噪声降低基本一致，如图10、图11所示。

 

    3．声振传函（NTF）和原点动刚度（IPI）对比结果

    加强后的前副车架Z向的车内的声振传函（NTF）在120Hz左右幅值降低到60dB以下，如图12所示；原点动刚度（IPI）曲线峰值频率提高到140Hz左右，对加速工况4000r/min以内二阶轰鸣噪声无共振可能，如图13所示。

 

    本文针对某乘用车加速过程中存在的轰鸣问题，通过测试和模态与传函分析得出前副车架结构薄弱，结合CAE加强方案，进行路试验证，达到了减振降噪效果，得出如下结论：

    1．通过路试对比可知，加强后的副车架状态，加速工况3 600r/min左右车内轰鸣噪声降低，总级与二阶噪声相差2-3dB （A）加速线性较好，无明显轰鸣噪声。

    2.副车架等底盘样件安装约束状态模态频率达到140Hz以上，比原副车架至少提高20Hz，避开共振频率，有效避免了加速二阶轰鸣问题。