答：发动机上装用双质量飞轮，是上世纪90年代发展的一项在高中档轿车上装用的技术，很多维修技师对这项技术还是比较陌生。所谓双质量飞轮，其最大的特点是使发动机的隔振和减振效果十分明显，车辆的乘坐舒适性可得到大幅提高，该技术已逐步在中级轿车上推广使用。图4所示为双质量飞轮的实物。

    发动机只在作功行程才产生动力，而进气、压缩和排气行程是消耗动力的。多缸发动机间隔性轮流作功，输出的转矩有脉动的特点，给曲轴施加了一个周期变化的扭转力，这会使曲轴转动忽慢忽快。飞轮固装在曲轴后端突缘面上，是带有齿圈的大质量铸钢圆盘，具有很大的惯性。当曲轴转速增快时能吸收部分能量阻碍其增速，当降速时又能释放部分能量使其减速受阻，这样一增一减，提高了曲轴旋转的均匀性。飞轮的另一作用是将发动机动力传递给离合器，当汽车起步时扭力突然急剧增大，也因飞轮的储能作用，可避免发动机转速急降而使车辆熄火。

    即便发动机作等速旋转，各缸作用在曲轴上的扭转力仍是周期变化的，飞轮会发生强迫振动。同时由于曲轴本身的拐状特点，以及曲轴上平衡块、活塞连杆等运动件的惯性，曲轴也会发生自由扭转振动。上述两种振动会产生共振，为此有的发动机在振幅最大的曲轴前端，加装了用橡胶或硅油做的减振器，以吸收这种衰减性的振动。

    另外车辆传动系的固有频率一旦与曲轴扭转振动的频率重合，也会产生共振，使其振幅和噪声变得很大。故在离合器的从动盘上串装弹性元件，即在两块摩擦片之间夹一个减振盘，其上均布卧式螺旋弹簧，通过摩擦使扭转振动迅速衰减，降低对传动系零部件的振动，以减缓车辆起步或换挡时的冲击。

    传动系共振的大小取决于旋转圆盘的转动惯量，临界转速越低或转动惯量越大，共振也越大。在离合器上装扭转减振器，同时受两方面的局限，一是不能使发动机到变速器间的固有振动频率，降低到怠速转速以下；二是受从动盘尺寸限制，弹簧刚度无法降低，减振效果较差。

    为了使发动机有效地隔振和减振，就产生了双质量飞轮。所谓双质量飞轮，是将原飞轮分成两部分，一部分称为初级质量，仍留在发动机原位置，与曲轴输出端突缘盘相连，用于启动和传递发动机的转动扭矩，起到原飞轮的作用。另一部分质量则放置在传动系变速器一侧，通过轴承安装在初级飞轮上，上面装有离合器，可提高变速器的转动惯量，这一部分称为次级质量。初、次飞轮之间由弹簧减振器连接为一个整体。图5为双质量飞轮的结构示意图。

    双质量飞轮利用次级质量增大了传动系的惯性转矩，使共振转速降到怠速转速以下。发动机怠速转速一般在800r/min左右，共振转速不在发动机运行的转速范围。只在发动机刚启动和停机转速很低时，才会通过共振转速范围，这就是发动机刚启动和熄火时振动才特别厉害的原因。飞轮的次级质量与变速器的离合，是一个不带减振器的刚性离合器盘，质量明显减小（图6）。减振弹簧组装在双质量飞轮中，并能在盘中滑动，使换挡更平顺容易。图7所示为“双质量”飞轮的工作原理。

 

    现在的高档轿车中，装配双质量飞轮的逐步增多，隔振和减振的效果十分明显，乘坐的舒适性得到大幅提高，受到市场的欢迎。尤其是性价比较高的柴油版轿车，为减少柴油机的振动，更多的采用双质量飞轮，舒适性可媲美汽油轿车。

    双质量飞轮的常见故障，是连接初次级飞轮间减振螺旋弹簧的疲劳变形。正常情况初次级质量“相角”位置差很小，一旦减振弹簧变形使相角差超过120以上时，在怠速工况下发动机抖动较明显，会有明显的“嗒嗒”金属敲击声，一挡升二挡会发出金属摩擦声，出现此类症状，应是双质量飞轮的故障，更换新的飞轮即可消除故障。