定压涡轮增压系统把所有汽缸的排气歧管都通向一个体积较大总管，然后按涡轮机前排气背压PK，导入涡轮机的喷嘴环，称为定压涡轮增压系统。在这种系统中，各歧管排气压力有较大波动，各缸排气的时间互有差异，且部分重叠，但汇入到总管后的各缸排气相互混合，减速和滞止，造成不可逆膨胀损失，使废气可用能降低。而脉冲涡轮增压系统，原则上是将各缸排气歧管中的脉冲气流直接导入涡轮机中，以尽量减小定压系统废气汇集到总管时节流出现较大的不可逆膨胀能量损失。但是，各缸排气歧管独自接入涡轮机，结构复杂，也难以布置，所以对汽缸数是3的倍数的多缸机，如三缸、六缸、十二缸机等，可以将点火间隔240°CA的三个汽缸的排气歧管连在一起，形成一个支管，再接入涡轮机，这样在一个工作循环内，一个排气支管内可以形成三个均匀连续的排气脉冲，称为三脉冲系统。对于汽缸数不是3的倍数的多缸机，无法构成三排气脉冲，但可以将排气间隔均匀的两个汽缸歧管连接起来，形成一个支管，称为双脉冲系统。双脉冲系统虽然无法在排气支管中形成连续的排气，但能形成间隔均匀的排气，也有利于涡轮机稳定工作和提高增压效率。把这种两个支管分别接入一个涡轮机的系统，丰田汽车公司把它称为单涡轮＋双涡管增压系统。丰田皇冠8AR-FTS四缸2.0L发动机双涡管涡轮增压器排气歧管连接如图12所示。

    由于脉冲涡轮增压系统不存在大容量的集气总管，理论上应不出现不可逆的膨胀损失，实际上，初始排气时仍有很大压降，此时对应于自由排气阶段，但此阶段时间很短，排气门背压很快上升，再加上脉冲系统流入涡轮机的废气已具有较高的动能速度，此能量的一部分在涡轮机中也可转为机械功，所以它的能量利用率要比定压系统高。定压系统所损失的可用能，大约40%～50％可在脉冲系统中得到利用。另外脉冲系统对发动机换气过程扫气作用有明显好处，因为进排气门开启重叠的扫气期，脉冲系统的废气已基本排空，排气背压PK，处于低谷，而定压系统由于PK，波动不大，所以其扫气压差，即进气压力减去排气背压（Pb- PK，）要低于脉冲系统（图13）。

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