一辆行驶里程超23万km，搭载5缸2.5TL发动机的1997年进口本田汽车。发电机为整体式交流发电机，电压等级为12V，输出电流大于90 A。车主报修反映：该车起动时，仪表板上的充电指示灯亮，加大油门，仪表板上的充电指示灯也不灭。如图1所示。车主到4S店去维修，4S内的机修人员告诉车主此车是进口车，而且此车的年限比较久，买不到此车的配件。于是车主找到笔者。

    故障诊断：根据故障现象判断，该车不发电的故障原因可能有：发电机皮带断裂、发电机或发电机电压调节器故障以及线路故障。
    首先检查发电机V型皮带正常。用万用表的正极表针接发电机的＋B接柱，负极表针接发电机外壳，起动发动机，观察万用表电压的读数始终为蓄电池电压，加速油门提高发动机的转速，万用表的读数不变始终保持为蓄电池电压。因此，怀疑此车不发电应为发电机或发电机电压调节器故障。
    拆检发电机总成。经检查，发现此车发电机的转子、定子、整流器以及电刷都符合技术要求，剩下只有调节器。由于此车年份比较久，又是进口车，买不到配件，只能寻找替代品。找到一个本田雅阁（第6代）汽车的调节器，各项技术参数都符合，但是此调节器是旧件，不能保证它是不是好的。按照图2所示的接线方法检测此调节器为良好。

    故障排除：组装好发电机装车，发现原车调节器插头（图3a）与本田雅阁（第6代）车的插头（图3b）不一致。原车的调节器插头定义为L、IG、FR、C，本田雅阁（第6代）车的调节器插头定义为L、IG、FR、S。查找广汽本田雅阁汽车维修手册得知原车插头定义为：FR （Frequency频率）-----此端点为开关管开关频率侦测点，供给车载ECU。C （Control控制）-----此端点为发电机电压控制端点，由车载ECU控制；当车载ECU侦测到汽车需要大功率工作时（比如汽车超高速、爬坡等，但用电设备除外），则使得C点为低电平，此时发电机输出电压为12.6 V左右，与蓄电池电压相当（也就是此时汽车要停止发电机向外输出，用电设备全部由蓄电池供电，发动机功率全部提供给汽车爬坡等）。IG （ Ignition点火）—由汽车钥匙控制，一般做为多功能调节器的工作电源。而本田车的则是S （Source电源）—此端点为蓄电池电压，由调节器检测蓄电池的电压，来控制调节器励磁线圈的通断。

    由上述可知：原车的调节器电压检测为发电机电压检测，而本田车则是蓄电池电压检测。
    根据上述的工作原理，我们将原车发电机调节器接头的C线剪断，从蓄电池的正极引一根至调节器的S端。如图4所示。

    试车，充电指示灯熄灭，检测发电机的发电电压为14.73 V。发电机发电正常，故障排除。
维修总结：本人认为所有的集成电路电压调节器都可以用此种接线方法检测调节器的好坏。减少了工作量，同时检测性能可靠，也容易操作。