一辆行驶里程仅3900km的 2007款斯柯达野帝1.4T车。客户反映：该车如果停放两天以上蓄电池就会有亏电现象。
      故障诊断：因为多次路救并且已经更换过蓄电池，当时测的静态电流为40mA左右（厂家指导文件为60mA以下），所以怀疑是车主忘记关闭某用电器导致，但是车主坚决否认，经过沟通最后决定将车辆留厂观察，果然第三天去启动车辆的时候发现亏电比较严重。
      可以确认该车肯定是有漏电的地方了，但是实测静态电流在正常范围之内。不过不管怎么说还是需要再测量他的静态电流，并且需要长时间观察静态电流的数值变化。再次使用6356的SZ电流钳功能对该车进行静态电流测量，并且指派实习生一直盯着ODIS的显示器，以观察电流值的变化情况，同时叮嘱实习生发现数值异常随时报告。大概20min左右，该实习生反馈说电流表的读数偶然会超过1A，也就是说静态电流在1000mA以上，至此确定该车肯定存在漏电现象。另外该实习生还反映，在大电流出现时好像听到类似于风扇的声音。
    通过观察，果然发现电子风扇异常，感觉漏电的地方应该是找到了，于是接着开始更换和倒件模式，清单如下：主继电器、电子风扇、冷却液温度传感器、空调高压传感器、空调控制模块、仪表、发动机舱保险盒、发动机模块、车身模块、网关，貌似能换的东西都换了，线路也整理过了。
      正在犹豫要不要更换全车线束时候，笔者经朋友介绍对该车进行指导维修，下面是具体的维修分析过程。
    首先根据该车电路图分析电子风扇正常工作时候的条件，风扇模块除了风扇电机2个端子外，还有4个端子，分别是：1＃端子，它通过SA1向风扇模块提供风扇工作的主电源；2＃端子是来自主继电器的87#端子，它是模块本身工作所需的电源；3＃端子是来自发动机控制单元的占空比信号；4＃端子接地。
    风扇模块根据占空比信号的大小来控制风扇的转速，占空比为10％左右（车型不同稍有不同）风扇开始低速运转，占空比达到90％及以上，风扇最高速运转，而发动机的控制依据无非是冷却液温度和空调压力数据。另外，如果风扇模块在正常工作状态下没有收到来自发动机控制单元的占空比信号，或者占空比信号为0时风扇均最高速运转。
      根据以上分析，在发动机熄火、点火开关关闭以后，风扇仍然运转的可能原因有：第一，2＃端子始终有电，并且3＃端子收到大于10％的占空比信号；第二，2＃端子间隙性有电的时间与风扇运转间隙的时间同步。
      根据从简单到复杂的原则，先查找关闭了点火开关很长时间后2＃针脚还有12V电压，导致风扇模块还处于工作状态的真正原因。根据电路图，分析主继电器的工作过程是：点火开关打开，发动机控制单元收到15＃电源后被唤醒，进行自检，在自检完成后给主继电器的控制端供电，然后主机电器开始工作，并通过87# 端子给发动机控制模块以及风扇模块供电。此时，发动机控制模块才算真正处于工作模式。另外，在点火开关关闭后，发动机控制单元还是要继续控制主继电器闭合一段时间，这时如果冷却液温度偏高，风扇会延时运转一段时间。
      根据以上分析的原理，具体操作如下：用万用表测量熔丝SB24或者SB10，在钥匙关掉以后很久仍然有12V电压，在拔掉主继电器后，该处的电压消失说明线路没有问题。风扇控制模块熔丝SB24的电压来自主继电器，于是检查主继电器的控制端电压，发现控制端接地。在与技术经理交流中得知，该控制线已经检查过，没有发现问题，同时，做过飞线处理后也没有解决问题。如果该线没有问题，难道换件的发动机控制单元存在问题？显然不会那么巧，更何况更换了多块发动机控制单元，都没解决问题。
    至此，所有的问题都集中指向了发动机控制模块，其内部控制出现了异常，导致主继电器异常闭合，同时间隙性地为风扇模块提供了大于10％的占空比信号。据该店技术经理反映，通过反复换件，已排除发动机控制模块自身的问题，但需找出发动机控制单元为什么在点火开关关闭后迟迟不进入休眠状态的真正原因。

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