在反复对照电路图检查发动机控制模块每个端子后，最终判断发动机模块只有一个端子是来自15＃继电器。我们知道发动机模块要慢慢的进入休眠状态，除了它的唤醒电源被关闭外，CAN线上也不能有数据传输。于是决定连接示波器（6356）测量CAN线的波形，另外，通过波形，也能检测发动机控制单元是否进入休眠状态。
    在点火开关闭合后，CAN的活动频率渐渐的变慢，最终变成两条直线，并且电压也只有0.5V左右，貌似已经进入休眠状态了。关闭点火开关15min后，波形突然向上窜起很短时间后又回归直线，不过电压值比第一次的直线稍高。通过截图（图1、2）发现，随后每隔大概30s左右波形就会突然上窜，如此反复下去，与此同时电子风扇也会随着波形的的上窜而转动。其实图1和图2是一样的波形，只不过它们的时基设定的不一样，这就可以通图1看到风扇脉动的开始情况，而图2可以看出风扇运转的时间。



    通过波形的分析可以肯定的是，在点火开关关闭后有CAN模块没有休眠（不一定是驱动CAN总线，因为其它CAN总线会通过网关影响到驱动CAN的运行）。这时我们只需要确定是哪个模块影响了驱动总线，用排除和脱离法会很轻松的找出问题模块。当把ABS控制单元的插头它拔掉后，驱动总线的波形（图3）立刻进入休眠状态，再检测SB24的电压为0。

    由此说明：真正的故障点是ABS控制单元。在检查确认ABS控制单元的15＃供电端能够受点火开关正常控制后，更换ABS控制单元，并做好制动液的排气工作后，再测静态电流为20mA左右。至此，故障被彻底排除。

    维修小结：电子风扇的运转与ABS没有直接关系，但通过示波器检测到ABS始终不进入休眠状态，并且通过总线向外发送信息。发动机模块接收到信息误认为是某模块（如空调控制模块）请求风扇运转的指令。另外，如果不是修理人员之前做了大量的失败工作，笔者在维修时肯定也会冒失地更换发动机控制模块。
    作为修理工，在维修比较复杂故障时，思路一定要清晰，对故障现象的分析要准确，不能盲目的换件，检查维修某系统之前，一定要搞清楚该系统的工作模式，分析是哪个方面出了问题。秉着由简单到复杂，由高频（故障率）到低频的原则进行检查和维修。即使一开始没有找到正确方向，但是随着维修的深入，总是能找到真正的故障点。
    本文所述案例确实是一个疑难故障，走一些诊断弯路在所难免（故障诊断最初更换了与风扇控制有关的全部零件），这可以给其他维修技师积累经验与教训。但是，针对本案例故障现象，确认了车辆电脑休眠又会突然唤醒，那么就应该按电脑不能休眠这个大方向去思考分析故障，而总线（总线上的节点）不能休眠是首先必须考虑的问题。车辆电脑正常进入休眠状态时间，是根据车辆电控单元（电脑）的数量而定，美系、日系在5min左右，德国奥迪的电控单元用到120多个，车辆电脑全部进入休眠时间需要30min左右。所以后来维修技师在作者的指导下对故障进行层层剖析与检查，通过插拔电控单元，找到故障的真因ABS控制单元故障。至于电子风扇在车辆电脑休眠后为什么还会运转，与ABS控制单元故障之间没有直接的因果关系，属于发动机电脑误判结果。考虑现代车辆发动机工作时，正常工作温度提高到90～105℃，发动机熄火后，风扇还会运转一段时间，将发动机温度降到90℃（门限值）以下。

    相关资料：2014年斯柯达野帝维修电路图

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