接下来检查发动机控制单元和变速器控制单元的供电。由图4可知，发动机控制单元的30号供电由熔丝SB17提供，变速器控制单元的30号供电由熔丝SB13提供，两者并没有关联。测量发动机控制单元和变速器控制单元的30供电，均为12.3V，正常。
    接着继续检查发动机控制单元和变速器控制单元的15号线，由图4可知，2个控制单元的巧号供电均由J519直接提供（MQB平台车型的发动机控制单元和变速器控制单元的巧号供电均由J519直接提供电源，线路中没有熔丝和继电器，这一点有别于PQ平台车型）。测量这2个控制单元的巧号供电，均为11.81V，根据维修经验判断，该电压不正常（正常情况下15号供电应该在12V以上），怀疑是通往2个控制单元的15号线存在虚接。
    首先查找导线连接器T 17d的端子10，该导线连接器为蓝色，位于左侧A柱下部（图5）。断开导线连接器T 17d，检查两端的端子均未见腐蚀和虚接现象，测量J519一侧端子10的电压，也为11.81V，难道是J519导线连接器虚接或J519故障？拆检J519导线连接器，导线连接器插接牢固，各端子均正常。为了确认故障原因，维修人员找来相同型号车辆，检测其15号供电，也为11.81V，经过这一对比，可以判断故障车15号供电是正常的。

    在对故障车的巧号供电线路进行测量后，维修人员无意间发现此时故障检测仪居然可以正常进入发动机控制单元和变速器控制单元，而且车辆也可以正常启动了。由于故障现象已经消失，此时测量相关线路的电压与电阻均正常，很难找出真正的故障点。至此，维修工作陷入僵局。
    重新整理维修思路，有一点值得推敲，既然发动机控制单元和变速器控制单元的供电和搭铁均是正常的，那么是什么原因导致2个控制单元要么一起出现故障，要么又一起恢复正常呢？此外，故障出现时，发动机其实是可以启动的，只是启动约2s即自行熄火，这种现象类似于防盗系统锁止时的现象。根据经验，维修人员怀疑CAN总线存在故障，阻断了发动机控制单元和变速器控制单元的通信。
    查阅发动机控制单元与变速器控制单元的CAN通信电路（图6），在网关（J533）通往2个控制单元之间的CAN线上有一个共用的导线连接器T17b，CAN H线和CANL线分别经过端子1和端子2。断开导线连接器T17b，查看CANH和CANL的端子，未发现异常。将导线连接器装复，测量网关到发动机控制单元和变速器控制单元的CAN H线和CANL线的电阻，电阻均正常。虽然CAN线的电阻正常，但由于无法确认故障原因，维修人员还是决定通过断开CAN线的方式模拟故障，来确定CAN线故障是否与该车的故障现象存在关联。

    用专用工具将CAN H线端子的保险倒刺退掉，准备从导线连接器的反面将CAN线拽出时，导线突然与端子脱离，导线被拔出，而端子却留了一半在导线连接器内（正常情况下轻轻拽线束是不可能出现此现象的）。将该端子从导线连接器中取出，发现端子原本应该压住导线铜丝的压紧接触面且没有一点间隙，而导线的铜丝却明显没有被挤压过的痕迹，这说明端子根本没有与导线的铜丝完全接触，怀疑此处端子虚接就是造成故障的原因。将退出CAN H线的导线连接器插上，模拟故障发生时的情况，发现此时启动发动机，发动机启动约2s马上熄火；用故障检测仪诊断，发现果然与之前的故障现象一样，无法进入发动机控制单元和变速器控制单元。
    故障排除：按照标准要求更换端子，将CAN H线重新压紧在新的端子上，检查该导线连接器上的其余导网关（J533）发动机控制单元（J623）变速器控制单元（J743）线，未发现虚接现象，将导线连接器装复，清除故障代码后试车，故障现象未再出现，于是将车交还给驾驶人。2周后进行电话回访，确认故障现象未再出现，至此故障彻底排除。
      故障总结：发动机控制单元和变速器控制单元无通 信是由CAN H线虚接造成的。此前检查15号供电之后车辆短暂恢复正常，可能是因为15号供电的导线连接器T17d和CAN总线的导线连接器T17b（图5）靠得很近，在拔下导线连接器T 17d时触碰到了导线连接器T17b，使原本虚接的CAN H线短时间恢复正常了。
 

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