3．加热型氧传感器故障

当ECM存储了P0134(未检测到氧传感器电路动作)、P0136(氧传感器电路故障)故障码中任一个，ECM进入失效保护模式。失效保护操作为停止空燃比反馈控制。因为当氧传感器输出高电位信号，说明空燃比偏浓，ECM为了把空燃比控制在接近理论空燃比范围内，当其接到高电位信号后，ECM将反馈修正系数减小，控制喷油器少喷油从而使混合汽变稀。反之ECM接到氧传感器输出的地电位信号后，会增加喷油量，使混合汽变浓，因此当加热型氧传感器发生故障，ECM就不能完成精确的空燃比控制，另外还为了避免三元催化净化器过热和发动机有良好的性能，ECM停止空燃比反馈控制。

4．加热型氧传感器加热器故障

当ECM储存了P0031氧传感器加热器控制电路低电位(B1 S1)、P0032氧传感器加热器控制电路高电位(B1 S1)、P0037氧传感器加热器控制电路低电位(B1 S2)、P0038氧传感器加热器控制电路高电位(B1 S2)四个故障码中的任意一个，ECM进入失效保护模式，失效保护操作为ECM关闭加热型氧传感器加热器，即阻断加热器在ECM内部的搭铁线路。

5．冷却液温度传感器故障

当ECM存储了P0015(发动机冷却液温度电路故障)、P0017(发动机冷却液温度电路低输入)、P0118(发动机冷却液温度电路高输入)故障码中的任意一个，ECM将进入失效保护模式，失效保护操作为ECM估计发动机冷却液温度为80℃。因为当不能准确反映冷却液温度时，发动机就无法准确修正目标气门正时，精确控制喷油等，此时发动机为了保证目标气门正时得到基本修正，便将冷却液温度执行在80℃，以保证其他系统得以正常工作。当存储故障码为P0017(发动机冷却液温度电路低输入)时，从数据流上读得冷却液温度为-40℃，当故障码为P0118(发动机冷却液温度电路高输入)时，从数据流上读得冷却液温度为140℃。

6．VVT系统故障

当VVT系统故障时，如存储故障码P0011(凸轮轴位置“A”-正时过于提前或系统性能B1)，ECM进入失效保护模式，故障现象为怠速转速稍有提升，其它

图5 质量空气流量计故障时的发动机数据流1 图6 质量空气流量计故障时的发动机数据流数据没有明显变化，同时ECM将正常工作的汽缸组气门正时固定在最大延迟角位置上，故障排除后失效保护操作解除。

7．燃油修正系统故障

当ECM存储了故障码P0171(系统过稀)、P0172(系统过浓)中的任意一个，ECM将进入失效保护模式，失效保护操作为停止空燃比反馈控制。

8．爆震传感器故障

当ECM存储了故障码P0327(爆震传感器低输入)、P0328(爆震传感器高输入)中的任何一个，ECM将进入失效保护模式，失效保护操作为ECM将点火正时设定为最大延迟。

9．点火器故障

当ECM存储了故障码P0351(点火线圈“A”初级或次级电路)、P0352(点火线圈“B”初级或次级电路)、P0353(点火线圈“C”初级或次级电路)、P0354(点火线圈“D”初级或次级电路)，中的任意一个，ECM将进入失效保护模式，失效保护操作为ECM切断该缸燃油，直至故障排除后失效保护模式解除。

10．加速踏板位置传感器故障

加速踏板位置传感器有2条传感器电路，主电路和副电路。如果任意一条电路出现故障，则ECM使用另一条电路控制发动机，如果2条电路都出现故障，则ECM认为加速踏板处于松开状态，节气门关闭发动机怠速。以下8个故障码都将导致ECM进入失效保护模式：P2120(节气门/踏板位置传感器/开关“D”电路)、P2122(节气门/踏板位置传感器/开关“D”电路低输入)、P2123(节气门/踏板位置传感器/开关“D”电路高输入)、P2125(节气门/踏板位置传感器/开关“E”电路)、P2127(节气门/踏板位置传感器/开关“E”电路低输入)、P2128(节气门/踏板位置传感器/开关“E”电路高输入)、P2138(节气门/踏板位置传感器/开关“D”/“E”电压相关性)、P2121(节气门/踏板位置传感器/开关“D”电路范围/性能)。失效保护模式一直运行，直至故障排除后失效保护操作解除。

二、动力转向系统

丰田卡罗拉的动力转向系统为电动转向系统，当电动转向系统出现故障时，动力转向ECU将停止动力转向辅助、保持动力转向辅助持续、减小动力辅助，这样可以保护系统不受到大损害。具体的失效保护操作见表3。实际维修过程中，也经常遇到转向沉重的车辆，其中较常见的就是转向辅助功能被禁用了，原因就是存储了以上故障代码，动力转向系统进入失效保护模式，下面来看一个故障案例。

故障现象：一辆刚过保修期的丰田卡罗拉，突然出现转向非常沉重的现象，打开点火开关，P\S警告灯亮起。

故障诊断及排除：接车后，首先怀疑是否是因轮胎气压不足造成转向困难，目测轮胎没有被压瘪迹象，用胎压表测量气压均正常，那会不会是下球节卡滞造成转向费力的呢？升起车来检查，发现下球节没什么问题，活动正常。由于是电动助力转向，蓄电池严重馈电也会影响转向系统不工作，但由于该车已启动，所以此种情况可以排除。那会是哪出了问题了呢？最后拿来故障诊断仪读取故障码，出现了3个故障码C1511、C1512、C1513，再进一步测量动力转向ECU端子6和8间的电压为8V(正常)，说明动力转向ECU没有问题。那问题极有可能就出在了扭矩传感器上，更换了转向柱总成准备试车，以为这回问题应该解决了，但意想不到的事情发生了，启动发动机试车，转向仍旧困难。再用故障诊断仪读取故障码，在原有3个故障码的基础上又增加了2个码：C1515(扭矩传感器零点调整未进行)、C1516(扭矩传感器零点调整未完成)，这是为什么呢？扭矩传感器零点调整？那怎么调整呢？修理工翻遍了故障诊断仪的各个菜单项，也没有找到扭矩传感器零点调整这项，后来打电话向笔者求救。我过去帮忙做了扭矩传感器的零点校正，最后把故障码清除掉，问题解决了。

这个案例就是因为没有进行扭矩传感器零点校正，而存储了故障码C1511、C1512、C1513，动力转向ECU进入失效保护模式，执行失效保护操作，致使转向沉重。

介绍到这里，大家可能对失效保护模式有了一个整体的概念，就是控制系统存储某些故障后，为保护自身系统安全以及维持整车工作状况，将某些参数固定在某一数值，即所谓的失效保护操作，这种失效保护操作后的运行模式就叫失效保护模式。随着车辆不断地更新换代，技术不断革新，失效保护操作也会产生细微的变化，为了精确诊断，我们一定要关注每一个细节，这样才能避免漏诊、误诊，提升服务质量。

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