在全球环境不断恶化以及石油等不可再生资源日渐枯竭的情况下，以节能减排为目标的混合动力技术（Hybrid)在我们身边出现的频率越来越高。随着混合动力技术的逐渐成熟，混合动力车型的价格变得趋于合理，因此受到了更为广泛的关注。在这样的市场背景之下，奥迪Q5 Hybrid运动型多功能车在2012年6月以进口的方式被引入到国内进行销售。该车型搭载了经过改良的2.0 L TFSI发动机（内部型号CHJA），和配备混合动力模块的爱信8挡Tiptro nic自动变速器。为了方便广大读者对奥迪Q5 Hybrid运动型多功能车的了解，在此对其部分技术亮点进行简要介绍。

    1．改良的2.0 L TFSI发动机

    奥迪Q5 Hybrid运动型多功能车搭载经过改良的2.0 LTFSI发动机，其最大输出功率达到了155 kW，最大输出扭矩则可以达到350 N·m，与永久激励式同步电机进行配合，可获得180 kW的输出功率和480 N-m的输出扭矩。由于该款发动机采用了电动助力转向、电动空调压缩机以及具有发电功能的永久激励式同步电机，因此省去了作为辅助装置的皮带传动机构，曲轴上的皮带轮仍然安装着，但其作用变为了减振器。由于省去了皮带传动机构，所以奥迪公司就开发出了一种新的辅助装置支架，该支架单独用于安装电动空调压缩机。

而在该款发动机的左后消声器上还安装有可控式排气阀（图1），该排气阀由排气控制阀1-N321来操控，只要左后消声器中出现真空状态，该排气阀就关闭。而左后消声器中真空状态消失后，该排气阀就打开。当发动机处于停机状态，该排气阀也处于打开状态，当发动机扭矩不高于300 N·m、转速不超过1800 r/min以及车辆怠速动能回收系统为蓄电池充电时，该排气阀处于关闭状态。

  2．爱信8档Tiptronic自动变速器（图2）
    奥迪Q5日ybrid运动型多功能车搭载了配备混合动力模块的爱信8挡自动变速器。该变速器将多片式离合器（离合器K0）与永久激励式同步电机（E-Maschine）整合成为一个整体的模块，该模块取代了传统自动变速器中的液力变矩器。多片式离合器是浸泡在自动变速器油池中工作的，它用于断开或连接2.0 L TFSI发动机与永久激励式同步电机的动力传递。而由于取消了传统自动变速器中的变矩器，离合器K1就被用来当做起步元件使用了。

3．转向系统

    奥迪Q5Hybrid运动型多功能车采用的不是液压助力转向系统，而是电动机械式转向系统，具体的结构如图3所示。

4．车身电气
  (1)混合动力蓄电池单元（图4）

该车型的混合动力蓄电池单元AX 1安装在行李舱内的备胎槽中，壳体使用电位补偿线（电位均衡线）与车辆相连。它主要由高压蓄电池A38、高压蓄电池调节控制单元J840、保养插接器接口TW、安全插接器接口TV44,高压线束接口PX1以及12V车载电网接口等部件组成。在混合动力蓄电池单元体内，集成有用于吸入和排出冷却空气的接口。而为了能够在蓄电池发生故障时将溢出的气体引至车底部位，还特别在壳体上安装了有害气体通气管。

    ①高压蓄电池
    高压蓄电池A38集成在混合动力蓄电池单元内，有一个电流传感器专门用于在高压蓄电池充电和放电时监测电流，还有另外一个传感器专门用于监测高压触点前、后的电压。高压蓄电池的充电状态一般都会保持在30%-80％之间，这种充电状态的设置，可以明显提高高压蓄电池的使用寿命。当达到车辆起动能力的最低极限值（高压蓄电池充电状态低于25%）或者是没能成功起动发动机时，那么发动机控制单元会给仪表板的显示屏中发送1条“车辆现在无法起动”的信息。而如果高压蓄电池充电状态低于20%，那么发动机控制单元就不允许有放电电流产生。

    ②高压蓄电池调节控制单元
    该车型的高压蓄电池调节控制单元J840集成在混合动力蓄电池单元的左侧，该控制单元与混合动力CAN总线及驱动CAN总线相连，主要负责监测高压蓄电池的温度，并通过蓄电池冷却组件来调节蓄电池温度状况。该控制单元监测并分析充电状态、格电压和蓄电池电压等信息，这些信息通过混合动力CAN总线传至发动机控制单元。

    (2)高压蓄电池冷却组件（图5）

    由于蓄电池在工作过程中会释放出热量，因此奥迪Q5Hybrid运动型多功能车上的高压蓄电池在不断地充、放电过程中所产生出的热量是非常可观的。为了避免这种原因造成高压蓄电池提早老化，并且防止相关导体上的电阻增大导致电能不转换为有效功，因此特别配备了高压蓄电池冷却组件，组件中有单独的蒸发器，并连接到电动空调压缩机的冷却液循环管路中。

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