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电池电压平衡会造成损失，但是对于最大利用率和使用寿命来说有利且．有必要。只有车辆静止时，才能执行这个过程。电池电压平衡的具体条件：
·总线端15关闭且车辆或车载网络处于休眠状态
·高电压系统已关闭
·电池电压或各电池SoC的偏差大于某个限值
·高电压蓄电池的总SoC大于某个限值
如果满足所述条件，则会完全自动进行电池电压平衡。因此客户既看不到检查控制信息，也无需为此进行特殊操作。
如果电池电压的偏差过大或电池电压平衡未成功进行，则会在SME拧制单元内生成一个故障码存储记录。对此通过一条检查控制信息提醒客户注意这种车辆状态。此后必须借助宝马诊断系统分析故障码存储器并采取排除措施。
（7）外接接口（S盒）
高电压蓄电池一单元内有带独立壳体的接口单元，该单元也称为“开关盒”或简称为“s盒”。因为该单元位于高电压蓄电池单元内部，所以不允许在BMW售后服务维修车问内更换。
以下组件集成在接日单元内：
·蓄电池负极电流通道内的电流传感器
·蓄电池正极电流通道内的保险丝
·两个电动机械式接触器（每个电流通道一个开关触点）
·用于高电压系统缓慢启动的预充电电路
·用于监控开关触点和测量蓄电池总电压的电压传感器
这些组件及其开关请查阅本章开始处高电压蓄电池单元的内部电路图。
（8）高电压接口
高电压蓄电池单元上有一个2芯高电压接口，如图30所示。
高电压接口不仅要完成将高电压蓄电池单元与高电压导线连接的主要任务。高电压接II还要防止接触导电部件：实际触点带有塑料外套，因此人员无法直接接触。使用连接导线时，才能压下外套并进行接触。塑料滑块用于使插头机械卡止。
此外它还是安全功能的组成部分：如果高电压导线未连接，则滑块会盖住用于高电压触点监控的接口。只有按规定连接了高电压导线民插头已卡止时，才能接触到这个接日，同时才能插上电桥。借此叮保证，只有高电压导线连接后，高电压触点监控电路才能闭合。这个原理适用于高电压蓄电池单元上和电动机电子装置上的高电压接口。因此只有高电压导线已连接且高电压触点监控电路已闭合时，高电压系统才处于启用状态。
（9）高电压安全插头
F10H的高电压安全插头（售后服务时断开连接。）不是高电压蓄电池单元的直接组成部分，如图31所示。该部件单独安装在附加蓄电池附近。取下后备箱内右侧的一个盖板即可接触到。
与以前的Active Hybrid车辆一样，在F10H中高电压安全插头也有两个任务：
·将高电压系统切换到无电压
·防止重新接通
高电压安全插头或插上的电桥是高电压触点监控电路的一部分。如果将高电压安全插头的插头和插孔彼此拉开，则高电压触点监控电路就会断路。因此高电压系统自动关闭且切换到无电压。
高电压安全插头的插头和插孔无法完全彼此拉开。两个部分以机械方式固定在一起，以防彼此拉开。为断开高电压触点监控电路，可以将两个部分彼此拉开，使挂锁能够用于防止重新接通。
对高电压蓄电池单元高电压接口或另一个高电压组件进行作业前，必须将高电压系统切换为无电压、防止其重新接通并检查是否无电压。
（10）排气口
排气口用于平衡高电压蓄电池单元内部与外部之间的大压力差，同时用于防止弄脏高电压蓄电池单元内部。只有某个电池损坏时才能产生这种压力差。排气口还用于将温度波动时产生的冷凝水从高电压蓄电池单元中排出。
高电压蓄电池单元壳体内的气体和冷凝水可以通过排气口排到外面。气体和冷凝水通过一个排气管引到套管，然后可以从那里排到外面。
（11）冷却系统
为了尽可能延长高电压蓄电池的使用寿命并获得最大功率，需在规定温度范围内使用蓄电池。－25～＋55℃时，高电压蓄电池处于可运行状态。但这些温度限值是指电池的实际温度而非车外温度。就温度特性而言，高电压蓄电池单元是一个惰性系统，即电池需要几个小时才能达到环境温度。因此在极其炎热或寒冷的环境下短暂停留并不表示电池也达到了同样的温度。
上述温度限值对使用混合动力功能没有任何影响，因为高于＋55℃的温度不会影响到高电压蓄电池单元的安装位置。通过冷却高电压蓄电池单元可使电池温度保持在明显较低的水平上。因此即使在频繁使用电动驱动装置以及车外温度较高的情况下也可使用混合动力功能。此外还可以延长高电压蓄电池单元的使用寿命。
F10H的高电压蓄电池单元通过制冷剂进行冷却，如图32所示。因此空调系统的制冷剂循环回路针对高电压蓄电池单元进行了相应扩展。用于调节车内空气的膨胀阀和用于高电压蓄电池单元的膨胀阀并联在一起。蓄能器管理电子装置可以通过PWM信号控制和断开用于高电压蓄电池单元的膨胀和截止组合阀。．这样可使制冷剂流至高电压蓄电池，在此膨胀、蒸发和冷却。
