三、维修电动汽车需要注意的安全事项

    1.警惕电源正负极继电器内部被烧毁
    电动汽车高压系统的隔离，是指高压电源的正、负极两端都装有继电器与电路相接，但与车身本体是相互绝缘的。从图6中可以看到，高压电池的正极与负极端都装有继电器，与车架完全隔离，在电池的中部还有红色维修塞，将电池分为两半，这有利于降低输出电压，起着安全保护作用。电源的正极装有SMRB继电器，可切断与外部电路的连接，负极则装有SMRG与SMRP两个继电器，工作时SMRP继电器与正极SMRB继电器先接通，由于SMRP串联有电抗器，电阻的阻碍作用可使外部电器装置不受到大电流的冲击，待电路稳定后再换接SMRG继电器工作，以使外部负载得到全电压工作。

    从当前实际运行的电动汽车的维修可见，电源的正、负极的SMRs继电器有时可能出现内部被烧毁变黑的现象，如图7所示，其主触点不能正常断开，在拔插维修塞时，会出现强烈电弧的危险事故，故维修时应强调戴上绝缘手套。

    维修塞装于后备箱内，呈红色，以提示维修人员。操作人员应按操作规程戴上绝缘手套后，按规定的方法拔下维修塞（见图8），保证高压电池的断开。遇到这种继电器烧毁的情况，仪表盘上相应的指示灯还会点亮报警。

    2.避免“剩余电荷触电”的电击事故
    在维修时拔下电池维修塞后，还必须等待10min或更长的时间方可维修电路，其主要原因是高压电路变频器总成内的高压电容器储存有剩余电荷，必须充分放完储存的电荷，以避免造成“剩余电荷触电”的电击事故。一般汽车电气器具也具有储存电荷的性能，存在保留有一定量剩余电荷的现象，在高电压系统中应特别注意这种情形。
    变频器内高压电容器的放电分为主动和被动两种方式（图9），当断开点火开关，电源隔离继电器也断开时，电容器就会自动通过大电阻R1进行放电，称为被动慢放电，这可能需要几分钟时间。主动放电则是通过HPCM装置接通三极管方式的快速放电。不论采用何种放电方式，均应在正式检修电路前，检测高压电的线端，确认没有电压存在。

    3．自动切断高压电路的互锁控制
    这种“互锁控制”是指当电动车进行维修时，或者遇到交通事故等紧急情况时，一旦没按操作规程先拔掉维修塞切断高压电，电路上还配有多个互锁开关，会自动切断高压电源电路，避免发生触电事故。如在维修塞上、变频器外盖、变频器内高压线等处都装有互锁开关装置，同时当车辆发生严重碰撞气囊充气时，也会自动切断高压电源，其控制原理如图10所示。

    当前电动汽车的发展和应用，又给用电安全带来新课题—必须有一个与之相适应的规范。目前，我国对电动汽车的安全规范还不完善，有些与用电安全密切相关的问题尚未列入标准中，在不同地区的行业中，有些标准或规范的提法不同，制度也不够健全，这些情况给电动汽车维修的实际工作带来很多困难。如深圳市劳动部门为此规定，从事电动汽车维修人员必须通过交流电工的安全鉴定才允许上岗，其实交流电与电动汽车的电气相差较远，这种并不合理的强行要求势必会造成混乱。因此，我们必须在电动汽车的发展初期认真研究标准，使安全规程和管理制度早日得到落实。目前我国的现状是只能按电动汽车生产厂家的安全规定进行维修作业，但各厂家安全标准存在一定差异，为此呼吁尽早出台电动汽车的电气技术安全标准。

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