汽车自动变速器工作当中对换挡品质主要有两方面要求：①换挡要快速完成，时间尽量控制在0.4～1.0s以内，要求减少由于换挡时间长而导致的制动器、离合器等摩擦元件磨损，减少由于换挡过程中输入功率降低而引起的功率损失；②换挡过程中要求尽可能平稳缓慢过渡，以保证车速平顺，没有瞬间的加速和减速，防止对车体冲击和振颤，提高驾驶和使用的舒适性，减少对底盘的冲击，延长发动机和底盘的使用寿命。

    实例：一辆行驶里程约15万km，搭载01N型4速电控自动变速器的上海大众帕萨特领驭2.0L轿车，，用户反映该车变速器存在换挡冲击的症状。接车后进行路试，确定该车变速器存在以下故障：变速器换挡杆位于D位行驶时，存在升挡有冲击的现象，且此故障时有时无，当变速器升至最高挡后，车辆行驶完全正常。经过仔细试车，认真判别，我们发现2-3挡时的冲击感较其他换挡点明显。

    相关资料：2014年最新大众原厂维修信息系统ELSA 5.1
    故障诊断：引起变速器升挡冲击的可能原因有很多，因此，在诊断故障的过程中，必须循序渐进，对自动变速器的各个部分做认真的检查。要在全面检测的基础上，有针对性地进行分解修理，切不可盲目拆修。没有明确故障性质之前，不可贸然解体变速器，否则会走很多弯路。造成变速器升挡冲击的故障原因主要有：调整不当；内部控制阀、减振器或换挡执行元件有故障；电子控制系统有故障。具体表现为：①发动机怠速过高；②节气门拉索或节气门位置传感器调整不当，使主油路油压过高；③升挡过退；（圣真空式节气门阀的真空软管破裂或松脱；（身主油路调压阀有故障，使主油路油压过高；⑥减振器活塞卡住，不能起减振作用；⑦单向阀钢球漏装，换挡执行元件（离合器或制动器）接合过快；⑧换挡执行元件打滑；⑨油压电磁阀不工作；⑩电脑有故障。
    自动变速器换挡冲击大的故障诊断与排除程序见图1。

    接车后首先怀疑变速器油有问题，我们就先对变速器油的品质进行了检查，发现变速器油无异味、无杂质，油品正常。之后用元征电眼睛X-431故障诊断仪调取故障码，进入变速器和发动机系统查阅故障码，结果显示无故障码存储，电控系统没有故障。为明确发动机系统是否有故障存在，我们对发动机控制系统中的动态数据流进行了读取。在发动机怠速工况下，进入01-08-001观察数据组，第2项数据为1.00～2.50ms，第3项节气门开度在0～5°；进入01-08-002组数据观察，第4项数据进气量数值为2.0～3.7g/s，均在正常范围内。之后又对动态数据进行读取，也未发现异常。没有发动机缺油、缺火现象。
    综上所述，故障范围可以确定在自动变速器部分，发动机工作正常，但还是清洗了节气门体，并进行了匹配。
    因为之前的路试发现2-3挡时的冲击感较其他换挡点更明显些，自动变速器变速器2挡升3挡的转换是负荷提升阶段，自动变速器控制单元的调节容易出现问题。因为之前看到过因为变速器控制单元出现问题导致2挡升3挡冲击大的故障案例，所以，我们找了一辆无故障同型车的变速器控制单元互换，试车，但故障依旧。为了确定是变速器电控故障还是机械液压故障，对电磁阀及线束进行了一一测量，N88，N89，N90，N91，N92，N94电阻值为60Ω，N93电阻值为5Ω，检测结果均正常。更换了电磁阀扁形线，故障现象仍然没有改变。
    因为变速器油质正常，所以没有摩擦片和离合器片烧蚀现象，检查的重点还应该放在自动变速器电控系统和阀体系统。根据经验，笔者认为大众01N自动变速器阀体出现故障的几率很小，但是电磁阀发生故障的情况却很多。这时候车主提供了一个信息，之前在其他修理厂换过两个电磁阀，之后确定是电磁阀N92和N94。在大众01N变速器的执行元件中有7个电磁阀（电磁阀总成实物图如图2所示，示意图如图3所示），它们受TCM控制，将来自油泵的油压直接分配给相应的换挡元件。其中有两个电磁阀在换挡期间起作用，以保证换挡的平顺性；一个电磁阀调节主油压；四个电磁阀分别控制离合器和制动器。

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