二、驱动系统
    GLA根据不同车型分别采用前轮驱动和4MATIC全轮驱动2种驱动系统。
    1．自动调节式全轮驱动系统4MATIC（图6）

    与S级、E级或C级车的4MATIC设计不同，GLA选择了完全可变扭矩分配（由车桥）来突出该部分的运动要求。4MATIC与4ETS车辆动态控制系统的结合确保了在不同的路面上行驶时，牵引力达到最佳、驾驶稳定性增强以及车辆动态性提高。全轮驱动系统的开发是为了在提供最大牵引力的同时最低限度地增加全轮驱动系统的损耗。
    4MATIC马区动车型可以采用与前驱车基本相同的主变速器。7G-DCT变速器外壳根据全轮驱动系统的应用进行调节，以便能够安装取力器（PTU）。PTU产生对后桥的输出功率。通过后桥差速器中集成的多盘式离合器实现前后桥间的完全可变扭矩分配。全轮驱动系统控制单元（N45）确定车辆动态系统需要的所有数据，并利用该数据计算前后桥间的最佳驱动力分配。这在各种驾驶状况下都可以实现，例如前后桥间的牵引比不同或车辆加速时。
    2．取力器（PTU）
    7G-DC丁变速器上加装了取力器（图7）。PTU完全集成在主变速器中，并且实现了共用一条机油系统。此外，尽最大可能减少了PTU和变速器装置中密封件的数量。在双离合变速器的差动级处使用一个附加输出齿轮，则PTU的正齿轮在主变速器的齿轮组中啮合。在以下锥齿轮级中，扭矩沿着传动轴方向转移，并传输到传动轴的传动法兰。主减速器／正齿轮PTU传动比级将传输到后桥的扭矩降低到传动轴水平。

    3．后桥差速器
    后桥差速器是一种单速差速器（图8）。后桥差速器外壳由铝制成，通过螺栓固定到后桥的装配架上。为了激活后桥，将多盘式离合器置于后桥差速器外壳中。全轮驱动系统电磁阀（Y68/3）以液压方式启动多盘式离合器。

    由内齿轮油泵以及通过前后桥间的转速差生成必要的系统压力，这是通过PTU的传动比实现的。电磁阀通电，然后压力通过全轮驱动系统控制单元（N45）直接按比例进行设置。限压阀保证了对最大压力或最小扭矩的限制。离合器与后桥差速器共用一条机油系统。
    如果在干燥路面上行驶，则扭矩完全施加到前桥；如果驾驶风格平稳，则扭矩会在极短的时间内分配到前后桥。在极端情况下，扭矩几乎完全施加到后桥。梅赛德斯一奔驰车型的扭矩大小为750 N·m，AMG车型的扭矩大小为1 000 N ·m。

    4．全轮驱动系统控制单元（N45）
    全轮驱动系统控制单元（N45）安装在左后方区域（图9），它会启动全轮驱动系统电磁阀（Y68/3）以激活后桥。控制单元连接到传动系CAN.

    后桥差速器的磨损数据存储在全轮驱动系统控制单元（N45）中。更换控制单元时，必须首先使用Star Diagnosis读取该数据，然后将该数据传输到新的控制单元。
    如果更换机油或整个后桥差速器，则必须重置磨损数据以保证最佳操作。
    更换全轮驱动系统电磁阀（Y68/3）时，必须再次对电磁阀的电阻值进行调试。
    通过全轮驱动系统控制单元计算后桥差速器中的温度。环境温度和电磁阀的位置都是输入因子。

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