联锁发电机位于蓄电池管理系统控制单元中。在每个激活的高电压组件（例如高电压蓄电池和充电装置）中，都有一个联锁装置逻辑分析系统，可自行进行分析。
    故障状态可通过分析已激活高电压组件中的联锁回路信号确定（例如断路、短路）。联锁回路会在其他组件中（电动制冷剂压缩机、高电压正温度系数（PTC）加热器）形成环路。
    联锁装置回路的信号在蓄电池管理系统控制单元中生成，并在一个串联电路中经过以下部件进行传输：
    ·功率电子装置
    ·高电压配电板
    ·电动机
    ·电动制冷剂压缩机
    ·高电压蓄电池
    ·高电压正温度系数加热器
    ·直流转换器
    ·充电装置
    ·救援分离点
    ·高电压切断装置
    提示：在后部预熔保险丝盒中，端子30变为了端子30c。该端子用于蓄电池管理系统控制单元和功率电子装置控制单元，作为识别碰撞事件所需的信号线，以及用于为接触器供电。当辅助防护装置控制单元在发生碰撞的情况下触发后部预熔保险丝盒中的引线后，或高电压切断装置被断开后，端子30c信号线便会断开，高电压蓄电池中的接触器将高电压蓄电池至高压车载电气系统的连接断开。
   （三）高电压蓄电池内的保险丝
    高电压蓄电池中有两个可更换的保险丝。它们布置在一个可拆卸盖子下方（带有联锁装置触点），位于接触器之后的电路中，如图18所示。

    这样，保险丝在按规定断开电源时是不带电的。
    提示：高电压蓄电池也可在拆卸状态下，利用检测盒和车辆特有的适配电缆，通过XFNTRY  Diagnostics进行检测。
    四、变速器
    （一）9G-TRONIC自动变速器
    （1）9G-TRONIC
    全新奔驰GLC采用了在型号系列212中为人所熟知的9速自动变速器（9G-TRONIC）。保留了镁合金自动变速器，但壳体重量减少约3kg。
    （2）全时四轮驱动（4MATIC）
    之前采用7速自动变速器（7G-TRONIC）的传动系统和采用9速自动变速器（9G-TRONIC）的新传动系统相比，区别主要在于分动箱设计。分动箱此前集成在7速自动变速器增强版（7G-TRONIC Plus）内。借助新的附件解决方案，分动箱现在作为独立系统通过凸缘连接在自动变速器上。壳体由铝合金材料制成。
    集成解决方案巾的以下特征继续得到采用：
    ·只有一处齿轮啮合月一传动轴紧贴的紧凑结构形式
    ·两种行星齿轮差速器规格
    ·Pre-Lock锁可改善冰雪路面上的行驶稳定性
    附件解决方案的优势在于性能的提升以及轴承方案在摩擦率和效率方面的优化。通过将自动变速器和分动箱的机油回路分离，可避免因污物（例如由于金属磨损）造成的相互影响。此外新款全时四轮驱动系统（4MATIC）还可扩展全轮驱动模块系统。
    （二）4MATIC分动箱（如图19所示）

     1．供油
    凭借独立式结构，分动箱和自动变速器拥有彼此分离的供油系统。供油系统采用喷射供油设计。贮油室通过连接通道彼此相连（如图20所示）。

    分动箱内存在以下贮油室：
    ·机油储存室
    ·差速器室
    ·前轴输出轴室
     2．油位检查
    更换机油或检查油位时，机油储存器和差速器室必须彼此相连。这一点通过向外拧出连拉螺栓（约8mm），直至其紧贴放泄塞而实现。但连接螺栓不得完全拧出，否则会造成机油损失。
    更换机油或检查油位后，务必要将连接螺栓重新完全拧入，如图21所示。连接螺栓只部分拧入会导致分动箱完全失效。

    前轴差速器（如图22所示）为采用平滑运行技术（燃油经济性）的单级差速器。前轴差速器的壳体由铝合金制成，通过一个支架与发动机油底壳连接在一起。主动锥齿轮与齿圈呈83°角，以平衡传动轴相对前轴差速器的角度。齿圈安装在发动机侧，与差速器壳体连接在一起。

    通过前轴差速器部件的这种布置方式，可重新反转分动箱内单级前轴输出轴造成的旋转方向改变。

[1] [2]  下一页