十五、汽缸切断及其节油效果
    汽缸按需工作的汽缸切断系统，并与发动机启停系统相结合是新的4.0L-V8-TFSI增压直喷式汽油机降低燃油消耗的一个重要因素。
    四根凸轮轴的气门关闭是由AVS可变气门升程系统（参见图6）实现的：由AVS电磁执行器控制可在凸轮轴上来回活动的轴套携带着作为附加廓线的零升程凸轮（即具有360°基圆而其廓线升程为零的凸轮片）移动，当零升程凸轮移动到摇臂上方旋转时，不会操纵其下的摇臂动作，气门弹簧就使气门保持关闭状态。AVS可变气门升程机构可在一个工作循环内实现转换，按照V8-TFSI汽油机的点火次序（1-5-4-8-6-3-7-2）每隔一个汽缸被切断，于是就得到一个经调节后的汽缸点火次序（1-4-6-7），从而一列汽缸的内侧两缸气门（绿色所示）停止动作，而另一列汽缸的外侧两缸气门（绿色所示）停止动作（图13）。这样，仍处于工作状态的汽缸的运行工况点就被移向较高的负荷，因而提高了工作效率，节油效果大部分是由于充气消除了节流而导致的，而摩擦和壁面热传导的减少则进一步产生了有利的效果。图14示出了在不同行驶状况下汽缸切断的节油效果。



    开发这种汽缸切断系统的最大挑战是要让乘客感觉不到发动机在所有汽缸和一半汽缸工作之间转换，同时这种转换必须被设计得将转换瞬间不可避免的短暂的效率损失减小到绝对最小的程度。驾驶员内容广泛的预告有助于避免例如在环形交通行驶时发生非常短暂的对节油反而不利的汽缸切断阶段。

    十六、汽缸切断的运行范围
    只要满足下列条件，就属于汽缸按需工作（COD）系统的运行范围：
    ①冷却水温度必须高于门槛值30℃；
    ②变速器挡位必须处于3挡或更高挡位；
    ③发动机转速必须处于960～3 500r/min；
    ④发动机处于中低负荷时汽缸切断系统才起作用；根据发动机转速的不同，其上限大约处于25～40％最大扭矩之间，这相当于160～250Nm之间。
    发动机一半汽缸和全部汽缸运行之间能够如此快速地转换，以致于在装用自动变速器的S系列车型上或处于所谓的动态模式（Dynamic-Modus）时汽缸切断功能也能被激活。原则上，采用先进的自动车速仪恒速行驶时达到最大的节油效果。驾驶员能够从组合仪表的驾驶员信息显示屏上得知发动机运行状态（图15），在发动机以一半汽缸运行时组合仪表上指示燃油消耗的横标显示绿色，因此驾驶员能够选择经常应用4个汽缸节油运行的行驶模式。

    十七、转换过程
    当预告存在相应的运行前提条件并且评定行驶状态足够长，因而有节油效果值得以一半汽缸运行时，发动机就转换到4个汽缸运行。在转换阶段，首先汽缸充量增加到大约两倍，通过点火时刻在时间上的延迟，使得发动机的输出扭矩保持在恒定不变的水平。但是，在这样的转换阶段期间（图16）、短暂的效率损失是不可避免的。在充量补偿完成后，AVS执行器就进行控制，从而使得气门在进气行程以后就停止动作，喷油也被切断。在此期间，继续工作的汽缸的点火时刻将向早的方向移动，点火角—效率曲线就回跳到其最佳值。在紧接着的4个汽缸运行时，同样也会因点火角而短暂影响到扭矩，同时例如被切断汽缸中的气体弹簧效应也会影响到总的扭矩，因而应同步修正点火角。其主要的理由之一是较冷的新鲜空气替代废气被封闭在汽缸中就能将气体弹簧效应减小到最小程度，这就改善了扭矩计算的精确度，而且减小了活塞环的压紧力，但总的效果是因汽缸中封闭着新鲜空气，带有效率损失所提供的扭矩总是有所减小。重新恢复到8个汽缸运行的过程原则上是与汽缸切断过程对称进行的。

    为了减少转换时刻所增加的燃油消耗，汽缸切断明显在充量建立完成前触发。为此，已特意为转换过程开发了一个调节器，它能够尽可能快速地建立起充量。通过调节器与转换触发的协调配合，在汽缸切断时刻能精确地进行正确的充气，从而能将转换时间缩短一半以上，使得转换时刻的燃油消耗甚至被降低到三分之一。另一个最佳方案是通过4个汽缸分级退出工作状态进行转换，但是采用这种方法并不能进一步显著减小转换时刻的效率损失。由于转换时刻所达到的扭矩控制精度，可放弃开启变速箱变扭器的跨接，从而将避免进一步损害转换期间的燃油消耗。

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