2．加速防滑控制系统（ASR）原理
    加速防滑系统简称ASR，有些厂商也把该系统称为牵引力控制系统TCS、发动机驱动防滑系统MASR等。
    同ABS的控制原理类似，当车辆加速时，如果驱动力过大，轮胎与地面之间出现打滑现象，附着力偏小，因此引入了加速防滑控制（ASR）系统。
    加速防滑牵引力控制系统也是一种纵向的打滑率控制，只不过制动时是减速，现在是加速。加速时如果驱动力过大，轮胎在地面上空转，此时轮胎与地面之间的附着系数会降低，使得车辆无法获得最大的地面摩擦力。
      带有ASR功能的车辆都会有一个ASR开关，一般在中央控制台附近。

    3．打滑率
      前面我们多次提到“打滑率”。其实ABS或ASR控制的策略就是以控制车轮打滑率为目标的。那么什么是打滑率，它又是如何计算出来的?
      打滑率的定义是：轮胎的滚转力矩小于滚阻力矩而出现的相对地面滑动的现象叫打滑，又称为车轮卡滞或拖胎；而打滑率是指车体速度与车轮速度之差再除以车体速度，并乘以100%，即：

    车体速度是指整个车辆的移动速度，车轮速度则是指轮胎在地面上的滚动速度。当一辆没有ABS功能的汽车，在车体速度40km/h时，如果在路面光滑附着力较低的冰雪路面上紧急大力制动，那么车轮就会立即抱死，而抱死的车轮转动速度为0，也就是车轮轮速为0，此时该轮胎的打滑率则为：（40-0）/40=100％。
    所以我们说：车体速度是车辆的整体移动速度，而车轮轮速是指轮胎与地面之间的滚动速度，而在轮胎完全抱死滑动时，打滑率达到最大为100%。
    如果此时制动系统施加的是较小的制动力或无制动的滚动，车辆轮胎没有任何抱死倾向，轮胎与地面纯滚动旋转时，车轮的轮速等于车体速度，此时的轮胎打滑率则为：（40-40）/40=0，也就是说打滑率是0，即轮胎与地面没有任何打滑。
    当然，车辆的实际运动过程中，从无打滑到彻底打滑的打滑率是一个变化的过程，其数值是可以从0～100％连续变化的，具体的打滑情况与车辆轮胎与地面的实际运动状态有关。

    4．车体速度的来源
    汽车上的控制模块通过安装在轮毅轴承上的车轮转速传感器，可以很容易获得车轮速度信号。之前讲过，车体速度不能等同于车轮轮速，那么汽车上有专门的车体速度传感器吗，车体速度是依靠变速器输出轴转速传感器、后差速器减速比、轮胎半径等信号推算出来的吗？
    其实，汽车上既没有专门用来监测车体速度的传感器，也不是通过轮速、减速比等参数计算而来，而是由控制模块通过轮速推算而来。一般主流的车体速度预估推理算法有五秧最大轮速法斜率法；综合法；基于车辆动力学模型的参考车速算法；多传感器数据融合估算法。下面解释以上几种算法。
（1）最大轮速法
    依据最大轮速为主要依据，通过综合计算得出的一个车体速度信号。系统将最大的轮速默认为基本的车速信号，然后再进行一些修正。举个例子：某一制动时刻，四个车轮的轮速信号分别为：FL35km/h、FR32km/h、RL28km/h、RR25km/h；虽然实际车速不一定就是35km/h，但是左前侧的35km/h，却是最接近真实车速的。
    但是，这种算法在一些特定时刻的偏差过大，假如四个车轮都处于抱死状态，所有的轮速都是0，但实际车速肯定不是0。所以这种估算法在附着系数较大、车辆没有发生较大的打滑抱死时或者重型载重车辆上还是可用的，但对于在北方冬季冰雪或雨雪路面上的小型车辆制动时，这种算法误差明显太大。

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