理论空燃比时，在电动势小于约0.4V的情况下AF＋侧端子与AF－侧端子的电压相等，因此电流不会流向任何一侧。过浓时，在电动势大于约0.4V的情况下，AF－侧的电压比较高，因此从AF－侧流向AF＋侧的电流与电压差成比例。过稀时，在电动势小于约0.4V的情况下，AF＋侧的电压比较高，因此从AF＋侧流向AF－侧的电流与电压成比例。所以空燃比传感器的输出电压与空燃比的大小成正比。由图1可知，空燃比小于14.7混合汽过浓时，传感器输出较小的电压（小于3.3V）；空燃比大于14.7混合汽过稀时，传感器输出较大电压（大于3.3V）。

    综上可见，氧传感器只能针对理论空燃比检测出混合汽稀或浓，空燃比传感器有着与空燃比成比例的特性，可以更详细地检测空燃比，而且在控制速度上，空燃比传感器在检测到理论空燃比发生偏差时可及时给予修正，氧传感器只可以针对理论空燃比检测出浓或稀，与空燃比传感器相比补偿时间过长。所以目前随着尾气排放标准的不断提高，几乎所有车型的空燃比传感器都被作为主氧传感器使用。

    2．工作温度
    无论是空燃比传感器，还是氧传感器都需要在高温下才能正常工作，但他们的工作温度不尽相同。氧传感器的工作温度为400～550℃，空燃比传感器的工作温度为750℃左右。为了迅速达到工作温度单靠发动机的排气热量来加热传感器是远远不够的，因此设计了传感器的加热器。加热器能够在短时间内将传感器加热到目标工作温度。从加热器的电阻来看，氧传感器的加热电阻值常温下为12Ω左右，空燃比传感器的加热电阻值为1～3Ω左右，可见空燃比传感器的加热电流更大，升温更快，更适合冷车时对排放的监测与控制。

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