1.0065挡位信息不可靠

    该故障码在大众01 M/01 N型4挡变速器中是最常见的，其实它是指某一个挡位传动比是错误的，因此往往会发生在3、4挡，也往往是因为负责3-4挡离合器K3烧损后带来的结果，因此重点解决K3离合器烧损原因即可解决这个故障码。

2.0119变扭器锁止离合器机械故障或液压故障

    说明：在大众01 M/01 N型4挡变速器电控系统当中没有使用输入轴转速传感器，即变扭器涡轮速度传感器，因此在变扭器锁止离合器工作状态监控中，它利用行星齿轮机构中大太阳轮转速和输出齿圈以及发动机转速共同参与并采用模糊计算（图1），来确定变扭器锁止离合器打滑量的。因此往往出现这个故障码时不一定是变扭器锁止离合器出现故障了，有可能是3-4挡离合器K3打滑（该变速器恰恰是在3挡后实现闭锁的）而带来误判，因此在实际维修中大多都是换挡执行元件问题引起的。

 

3.G68和G38速度传感器故障码

    当电脑记录G68或G38传感器故障码时，首先通过万用表测量传感器本身阻值、线路、最终确定是否为电脑故障。

4．关于各电磁阀的故障码

    在大众01 M/01 N型4挡变速器电控系统当中，经常会记录某个电磁阀或多个电磁阀的故障码，其实更多不是电磁阀本身故障，而是线路插头或线路故障。

 

1．挡位开关F125故障码

    挡位开关F125故障码（图2）可能是挡位开关本身故障要么就是电脑故障，当然也有线路故障。

2.17105-G195输出速度传感器信号不可靠故障码

    首先清除故障码，但该故障码在行驶一段时间后，会没有规律地再次重现。于是我们先后更换了6195传感器、电磁阀和传感器线束，同时还重新从TCM-J217端口处把6195的线束到电磁阀和传感器线束的圆形插头处进行跨接连线并屏蔽，进行试车后G195故障码还会频频出现。扫描全车，其他控制系统均未见到任何故障提示内容。于是接下来我们冷静分析：J217控制单元的供电、接地信息良好，输出及反馈控制信息良好，电脑怎么还在记录G195输出速度传感器信号不可靠的故障内容呢？难道是假码？传感器及线路可以说已经排除了。难道是电脑自身故障或变速器故障（内部打滑或信号发生轮故障），或者是其他故障？没有办法，反正我们是4S店更换什么件都比较方便。

    于是我们用替换法来排查故障原因，这样在替换了J217控制单元无济于事的情况下又更换变速器总成，结果故障仍存在。后来在试车过程发现故障出现的频率越来越高了，有时候车还没有行驶直接挂挡就锁挡，而且6195故障码有时候还清除不掉。难道跟挡位信息有关？然后我们又盲目地更换了F125挡位传感器，但其结果还是一样，因此大家感觉这辆车的故障真是太奇怪了。

    上述故障不能说是通病，但也是具有普遍性的，最早我们遇到这个问题时也走了很多弯路（当时是一辆故障车扳喷完毕后试车时发现的），该换的配件都换了该检查的部位也都检查了，可就找不到真正的故障原因。后来无意中在大众诊断平台中（只有大众专用诊断仪的诊断菜单栏里才具备此功能）的“全车系统扫描”功能里发现了问题：那就是在进行全车所有系统模块扫描检查时，在大灯控制模块故障存储器中记录了一个“关于大灯垂直控制单元校检故障”的故障码。我们将大灯垂直控制单元插头断开后该车故障竟然消失了（图3）。因此我们进行推理分析：故障的根源在于插头进水后导致大灯控制模块内部短路而损坏，进水的真正原因是维修技师在进行后备箱水磨砂纸打磨时引起的。从而导致该系统就存储的故障内容转移到变速器方面。为什么显示是大灯控制部分的故障，怎么会影响到变速器的正常控制呢，同时变速器本身在控制上并没有问题而电控系统怎么又设置出关于输出“G195”的故障码呢？该问题主要是看厂家在设计中编排每一个系统故障内容的情况，故障根源在大灯控制方面，从整个人性化方面来理解当期出现故障后自然影响到夜间行车安全。但由于仪表中的故障提醒（光显）功能有限（不可能在所有模块中都使用故障提醒或故障警示），因此为了安全起见设计者就想到了汽车行驶系中的变速器了，所以借助变速器控制系统输出一个假的故障码。从而借助该故障码来引发变速器的安全保护模式的激活功能，此时故障现象就会暴露出来。那么我们在故障诊断和维修环节中是不是就会变得很复杂。其实很简单，大家不要忘记大众的“全车系统故障扫描功能”，接下来就会发现在大灯控制模块中有故障存储内容，这样可以暂且不管它是否与真实故障存在某种联系，至少可以把这个系统故障排除，那么真正故障自然也就解决了。