对比STARS E/E架构和上一代的STAR2 E/E架构的诊断接口X11/4、X11/4的各个针脚定义完全相同，包括电源、搭铁、诊断CAN（CAND）和车载以太网；但是STAR2的车载以太网是直接与主机Head Unit相连的，只在对主机进行编程或软件升级起到高速数据传输的作用，与诊断仪的通信是通过CAN D完成的； 而STARS的诊断接口X11/4车载以太

网则是与中央网关N73/3直接连接，X11/4还通过CAN D与传动系统控制单元N127和中央网关N73/3相连，CAN D的60Ω终端电阻位于N73/3内部，诊断接口X11/4的网络框图如图7所示。

      那么车载网络与诊断仪的通信是通过车载以太网还是诊断CAN D完成的呢？于是在S级（车型代号223）轿车上进行如下实车测试：

      （1）将X11/4到N73/3的车载以太网不论是唤醒线还是双绞线的任意断开一条，诊断仪均无法进入，显示无法建立与EZS（中央网关N73/3）的通信。

      （2）将N73/3处的CAN D线路断开，车辆可以正常诊断，但控制单元只有77个，实际有98个，在快速测试中可以看到，N73/3是可以细分为N73/3*1中央网关和N73/3电子点火开关。而断开CAN D后N73/3*1中央网关能检测到，而N73/3电子点火开关检测不到。也就是可以证明N73/3*1是通过车载以太网来诊断的，而N73/3电子点火开关是由CAND来诊断的。

      （3）将X11/4侧的CAN D插针拔除后，所有98个控制单元都可以被检测到且没有任何故障码。

      （4）将诊断CAN D的CAN H和CAN L用导线短路，结果诊断仪仍然可以执行快速测试，只是中央网关控制单元N73/3*1会设置故障码U003788和U103888［与底盘控制器区域网络（CAN）总线的通信存在功能故障，总线关闭］。

    总结一下，STAR3 E/E架构车辆诊断数据传输是通过诊断车载以太网进行的，也就是中央网关控制单元N73/3是通过车载以太网和诊断仪进行诊断通信的；诊断接口X11/4中的CAN D不参与车辆诊断数据传输，因为传统的OBD（车载诊断）协议的要求，仍然保留；诊断接口X11/4处的车载以太网，STAR2只在主机进行编程时使用，诊断通信都是通过CAN D完成，而STAR3的车载以太网则及可以进行诊断也可以进行编程。

    STAR3 E/E架构中车载以太网根据配置不同，最多连接以下11个控制单元，如表2所示。

    STAR3 E/E架构中车载以太网框图如图8所示。

    每条车载以太网连接的两个控制单元内部均有一个2000Ω的终端电阻，两个终端电阻并联，整条车载以太网的终端电阻为1000Ω。

    作为中央网关的N73/3（电子点火开关控制单元）根据配置的不同，最多与8个控制单元通过车载以太网连接，其中白色插头（3号）上连接5个控制单元；蓝色插头（4号）上连接3个控制单元，车载以太网的双绞线都是黑色护套，外观无法区分；内部双绞线的颜色也一样，1根ETH P为白色，1根ETH＿N为绿色，如图9所示。

    车载以太网的各个控制单元均通过唯一的MAC地址识别，是不是可以像CAN总线分配器一样，没有固定位置呢？查看中央网关N73/3电路图发现车载以太网插头均有对应的插针位置号码，而CAN总线分配器侧没有位置号码，那是否车载以太网插头位置就是固定的呢？如果未在相应位置连接会有什么现象呢？

    将中央网关N73/3的4号插头（蓝色）上的N62/3驻车系统控制单元和N62/4驾驶员辅助系统控制单元插头位置互换，仪表无故障提示。连接诊断仪，进行快速测试，结果各个控制单元无故障码。启动车辆挂倒挡，摄像头及电眼工作正常。中央网关N73/3的4号插头电路图如图10所示。