汽车尾气排放是大气环境的重要污染源，为保护环境，针对汽车尾气排放控制的国IV标准已于2011年7月1日起在全国正式实施，目前部分地区甚至已执行更为严格的国V标准。然而，符合国家排放标准的新车出厂后，在实际使用过程中是否仍能排放达标，有哪些因素影响汽车排放性能，该如何解决，是值得深入探讨的问题。由于目前在用车辆以汽油为主要燃料，以下着重从汽油车的尾气检测数据着手，就在用汽油车的整体尾气排放情况及改善方法进行探讨。

    一、在用汽油车排放情况现状
      为了解目前在用汽油车的尾气排放情况，我们随机抽取了成都市某检测站1个月内共850辆汽油车的尾气检测结果进行数据统计，发现被抽查车辆尾气检测的不合格率（测试方法为简易瞬态工况法，合格标准依据HJ/T240-2005）为20.94%，即有178辆车不合格。
      不合格车辆分布情况统计表见表1，不合格车辆按使用年限分布情况见图1。统计表明，使用年限越久的车辆，其尾气排放的不合格率总体越高。

    二、不合格原因分析
    《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》（GB 18352.3-2005）早在2005年即公布，根据该标准，国III阶段排放要求自2007年7月1日起实施，国IV阶段排放要求从2010年7月1日起实施。
    按此时间节点重新统计，发现2010年7月1日前生产的车辆（已使用年限为6～10年）中不合格率均在50％以上。而2010年7月1日后生产的车辆（已使用年限为2～5年），其不合格率均在24％以下。
      因此，对于5年前的车型，其不合格原因主要是厂家在设计制造时所参照的排放标准较低（国III标准），排放控制技术落后，不能适应当前阶段的新标准而导致车辆排放不合格。而对于5年内的车辆，厂家在设计制造时所参照的排放标准均是符合甚至高于国IV标准的，其排放不合格的原因在于使用因素。以下就主要针对在使用中可能导致排放不合格的因素进行分析。
    1．发动机故障
    可燃混合气的最佳配比约为14.7:1，即当空燃比（空气与燃料的质量比）为14.7:1时，燃料充分燃烧，尾气中的有害成分最少。若混合气过浓，则燃料燃烧不充分，会生成大量的CO和HC。反之，若可燃混合气过稀，则易生成NOx。
    空燃比的控制是由发动机ECU来完成的，它能够根据当前负荷及转速情况，通过合理控制喷油量及点火时刻，以实现对空燃比的精确控制。同时，根据氧传感器传来的信号进行适当修正，以确保在获得适当动力性和经济性的同时，使尾气排放量最低。
      如汽油泵油压低，喷油器、汽油滤清器或进气歧管真空泄漏，火花塞或高压线状态不良，高压火花弱等故障均可导致混合气浓度过稀，从而导致尾气中NOx含量增多。而空气滤清器堵塞，汽油泵故障则可导致混合气浓度过浓，从而导致尾气中CO和HC含量增加。
      2．不当使用
      三元催化转换器是进行汽车尾气后处理的重要部件，通过三元催化转换器处理后的尾气，应该都能达到相应排放标准。然而，三元催化转换器只有达到正常工作温度时，才能够起作用。
    三元催化转换器开始起作用的温度是200℃左右，最佳工作温度在400℃至800℃。当温度低于400℃时，转化效率较低，而超过1000℃后催化剂自身也将会发生化学反应，从而使催化器内的有效催化剂成分降低，使催化作用减弱。
    在车辆实际使用过程中，部分驾驶者没有暖车的习惯，起动车辆后就立即起步行驶，这使得尾气温度较低；还有部分驾驶者习惯在高速路上长时间高速行驶，使得尾气温度过高。以上2种做法，都没有使三元催化器在正常工作温度范围内，因此其不能正常工作。
    此外，尾气温度过高时，还可能导致氧传感器积碳、陶瓷碎裂等故障，从而影响ECU对空燃比的精确控制，导致尾气浓度超标。

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