在原交通部1990年13号令（以下简称“13号令”）执行25年后的2016年年初，交通运输部颁发了1号部令《道路运输车辆技术管理规定》，其中改革的重点即是车辆维护管理制度，由“强制维护”改为“周期维护”，将具体的车辆维护管理放到了企业，改革了过去由政府统一制定维护作业周期，规定作业地点和作业时间的刚性监管，变革为由经营者根据《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T 18344）规定的作业推荐周期、作业项目及工艺工序及质量要求，参考车辆使用说明书提供的建议维护周期及车辆运行技术条件、工作强度和车辆总行驶里程等综合因素，客观、合理、科学编制车辆维护作业计划，自觉落实维护作业计划，做好车辆维护记录，形成相对柔性的监管制度，确保维护作业更加切合每一台营运车辆具体情况，实现资源的优化配置，保障道路运输车辆保持良好技术状况。但是，部令一经颁布却引起了强大的波澜，站在不同角度的人发出了不同的声音。在此，笔者就营运车辆维护监管制度改革进行探讨，以求行业达成共识。

    1.维护制度是预防为主的具体体现
    过去25年的实践告诉我们，不是原设计的强制维护、定期检测制度错了，而是没有及时调整和转型，当然其因素是复杂的。
    13号令仅调研和修改就历时6年时间，说明非常谨慎，前前后后总结了1951年至1980年的历次“红皮书”的经验和教训，在大量试验、调研的基础上，大胆改革前苏联计划经济模式下的车辆维护制度，取消了大拆大卸的三级保养，总结出“预防为主”的核心理念，首次提出  “技术与经济相结合”，强调了运输成本与运输效率，车辆技术管理服从运输经济，车辆技术管理要为提高运输效率服务。
    虽然13号令依然带有计划经济时代的影子，但在当时历史条件下已经是很大的突破和创新。13号令为全面开展营运车辆综合性能检测开辟了道路，设定了定期检测制度，为营运车辆市场准入开创了条件，为实施道路运输行政许可提供了技术支撑。考虑国有资产和集体财产（当时主要是国有运输公司和集体运输公司）保值增值，设定了车辆强制维护制度，当时执行制度的主要责任主体是运输公司，运输公司又都是交通局直属企业，实施这样的制度客观上来说没有错。
    后来，随着道路运输市场的全面开放，大量的个体车辆涌入道路运输市场，对此政府监管部门的技术准备和思想准备都显不足，直接沿用国有、集体运输公司的管理模式，套用专业运输企业的车辆技术管理制度，在依法行政的理念还没有建立的时期，利用政府强势介入具体的车辆技术管理，沿用“强制维护、视情修理和定期检测”的技术方法和模式。如此行政，主要是考虑管理的方便性，但忽略了管理就是服务，单纯追求管理的方便性和执行中的强势和统一。经营者（检测机构、汽车维修企业、运输经营者）完全依靠政府强势和统一指定定点来实行强制维护和定期检测，当时综检站也处于交通运输部门内部运行，并没有开放，经营者无论是车辆维护还是车辆检测都没有任何自主选择的余地，车辆管理就在交通运输部门自己设定的封闭圈子里运行，缺乏有效监督，运行机制出现严重偏差，这些所谓“为经营者服务”的机动车维修企业、综检站，甚至还有个别运管机构，利用权力和强势，培养了一批依靠政府政策坐等生意的群体，不维护、不检测，弄虚作假，强买强卖。随着国家法治程度显著提高，依法行政、简政放权、管放结合、最大限度激活企业活力和创造力，建设服务型政府等，所有这一切，形成了巨大的推动力，倒逼交通运输部出台现在的1号部令。
    新部令颁布了，一个好的制度得以执行，再不汲取以往的惨痛教训，还得跌跟头。正视自己的经营行为和管理行为，认真总结过去的经验和教训，痛定思痛才对。改革也不见得是坏事，回归车辆维护和检测的本来面目，回归维护、检测制度设计之初的本意，让经营者逐渐接受这样的制度，给予经营者最大的自由选择权，尊重经营者的意愿，用事实教育经营者，让经营者自己去体验这个经过几代车辆技术管理工作者辛勤劳动换来的科技成果，真正服务于运输经济、服务于车主、服务于经营者，让他们在自主选择中充分感受政府的关爱和帮助。

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