近10年，随着我国的经济发展，汽车工业在我国呈现了高速增长的态势。随着汽车保有量的快速增长，汽车带给人们便捷的同时也因为我国汽车工业的法律法规、产业链结构不完善等因素，造成了机动车尾气排放对大气的污染。根据国家权威部门的统计数据表明，我国机动车造成的城市大气污染高达30％以上，机动车排放物中大量的PM、CO、NOx、HC对环境及人体系统造成极大的污染和伤害。在此背景下，2016年1月1日国家颁布了我国历史上最严格的《大气污染防治法》，其中对于机动车尾气治理的处罚相当严格，这就意味着机动车排放将会实施严格的管控措施，同时也意味着机动车尾气治理会形成一个庞大的产业链。在国家相关法规的要求下，环保部也出台了一系列的措施，这些措施的制定将为法律的落地形成一套完善的体系，在此背景下各地政府围绕着机动车尾气治理也在紧锣密鼓地出台相关政策和实施措施。

    1 机动车尾气超标原因分析
    （1）我国汽车工业发展过快。产业技术特别是发动机及排放处理技术与国外相比，还有很大差距。
    （2）法律法规不健全。没有健全的法律就会导致产品生产企业、质量监督部门、地方监管部门及车主对机动车环保处于不规范监管、违规作弊、检测走过场等各种行为的发生，使得大量的机动车尾气处于超标行驶状态。
    （3）没有一套行之有效的治理体系。国外发达国家在汽车工业的发展过程中同样也经历过类似的机动车污染造成对环境的危害，但是欧美国家针对这样的问题在20世纪80年代后期就开始实施了I/M制度，通过一套行之有效的制度规范了机动车检测到治理的流程，从而有效地改善了机动车尾气的排放。
    （4）车主的养护意识薄弱。因为汽车工业的发展和消费者的认知结构存在很大的误差，所以车主对车辆的养护，特别是涉及排放的关键零部件的养护不当，以及未能定期养护，从而造成很多车辆尾气超标。
      （5）维修行业的技术水平参差不齐。我国汽车工业的快速发展过程中在针对专业技术人才的培养未能达到一致，维修行业的技术人才水平参差不齐，导致真正能够治理机动车尾气的人才奇缺，也是行业发展的瓶颈。
    （6）油品的质量问题。油品质量的问题是造成机动车尾气超标的一个重要原因。
    （7）汽车排放关键零部件缺乏监管。三元催化转化器的定期更换是保证机动车尾气排放达标的重要零件，而目前国内汽车后市场三元催化转化器处于没有法律监管的情况，假冒伪劣产品较多。

    2 尾气治理的三个阶段
    2.1以换代修
    机动车尾气治理的第一个阶段主要是以换代修，主要原因如下。
    （1）在用车尾气治理多年来在我国没有统一的规范管理，大部分在用车年检时来用各种作弊手段蒙混过关，所以涉及排放的零部件未能得到正规维修。
    （2）之前由于法律法规不完善，导致很多新车在出厂时发动机及配套的排放装置没有达到国家的排放标准。
    （3）维修行业不规范，很多涉及机动车排放的配件未得到正确的维修。
    （4）车主的养护意识不到位，发动机及涉及排放的关键零部件三元催化转化器未能有效维修及定期更换。
    （5）现阶段国家检测的排放限值标准还比较落后，很多车主即使到了M站治理，也基本以能够通过检测为主，不愿意花费高昂的维修费用来确保尾气的长效性。
    （6）尾气治理的技术人员奇缺，针对尾气超标的车辆很难从技术上真正解决综合类的故障。
    （7） M站的仪器设备较为落后，考虑业务的收入及投入成本，大部分的M站在初期阶段只会考虑配备简单的尾气分析仪，而不会购置工况检测设备。
      （8）主管部门针对事中和事后的监管在短期之内不会大面积开展，导致很多消费者存在侥幸心理，而不会考虑
  治理后的长效性。
    （9）根据目前的统计数据表明，机动车尾气不合格的主要原因中三元催化转化器失效占75％左右，氧传感器失效占21%，其他类的传感器和执行器失效占18%，上述比例存在交叉原因。
    综上原因所述，在机动车尾气治理的第一阶段，基本还是以换件为主，而且会以三元催化转化器及氧传感器的更换为主，部分企业可能配套一些针对发动机进排气系统的养护清洗；此过程随着IN制度在全国的普及和落实，初步估计会经历2年～3年的时间，通过这2年～3年的时间，在用车尾气治理会取得初步的减排成效，但是针对尾气排放的长效性还是没有能够控制。第一阶段的治理费用一般在1 000元～2000元。
    2.2以修为修
    随着第一阶段的实施，大部分的M站在开展业务时通过经验积累及业务拓展，IN制度的发展将会转入第二阶段：以修为修。以修为修的前提须具有如下条件。
    （1）国家针对在用车尾气治理的要求越来越严格，IN制度得以全面普及。
    （2）各M站通过第一阶段提升了技术水平及业务量，同时部分M站为了更好地开展业务，更新了设备仪器，以更先进的设备仪器来辅助维修。
    （3）国家出台更严格的限值标准，对在用车的尾气排放数据要求更加严格。
    （4）监管部门事中和事后监管常态化，让车主感觉到违法成本很高，倒逼车主进行规范治理。
    （5）以修为修的业务开展中，三元催化转化器及氧传感器的更换比例将会下降，但是针对三元催化转化器的产品质量将会提升出更高的要求。同时针对引起排放超标的其他配件及维修方法会提升到综合性业务维修，主要涉及的配件可能有：EGR阀、PVC阀、火花塞、点火线圈、喷油器、涉及进气系统和燃烧系统的各类传感器及执行器、涉及水路、电路、油路上的配件及传感器和执行器等，包括对燃油标号的使用、发动机内部的维护等业务。
    综上所述，第二阶段I/M制度尾气治理的实施，会对技术人员的水平、软硬件及排放限值提出更高的要求，车主也能意识到尾气治理的重要性，涉及整个燃烧系统的综合维修，维修费用也会大大提高。第二阶段的实施是取得尾气治理的关键阶段，通过第二阶段的实施能够确保治理后尾气达标的长效性，在这一阶段，我国的在用车尾气基本能够取得非常明显的下降，此阶段将会持续3年～5年的时间。第二阶段的治理费用一般会上升到3 000元～10 000元。

[1] [2]  下一页