本文中提出的多轴汽车制动性能检测方法及标准，在GB7258-2012、 GB21861-2014和已修改报批的GB 18565征求采纳了玉溪市第三汽车综合性能检测站于2006年率先提出并经云南省交通厅运管局车管处同意实施的“多轴汽车制动性能检测方法及标准”，在这之前，国内还没有统一规范的检测方法及标准。2012年以前，所有与汽车综合性能检测及安全技术检验有关的国家或行业检测标准规范和技术资料中均没有明文规定和论述的记载。本文根据汽车及检测设备构造、原理和运行技术理论，并结合实际检测工作中的做法和经验，对多轴汽车制动性能检测，提出如下检测方法（含评价标准）及可行性研究分析，与各位同仁一起交流探讨。

    一、多轴汽车制动性能检测方法及可行性研究分析
    1．使用原有检测设备，不加设自由滚筒，只对滚筒式制动检测台的安装高度进行适当调整，以尽力保持在用滚筒式制动检测台进行制动性能检测过程中多轴车辆的所有车桥（轮轴）中心线在同一水平面内，即尽量让检测状态接近道路行驶状态，以尽量减小车桥在制动性能检测过程中轴重的“减重（悬空）”或‘’加重（超重）”现象对检测制动力和车轮阻滞力大小的影响。
    玉溪市第三汽车综合性能检测站改制的轴重制动复合检测台，后主滚筒项高于地面45mm、前副滚筒顶高于地面30mm、 2个滚筒中心距420mm、直径180mm；并结合轮胎外径、制动检测台安装高度及2滚筒直径和中心距、车轮与制动检测台滚筒在检测时的几何关系、三角函数知识，计算和实测验证得知：在制动性能检测过程中，刚好使用（12.00、11.00、 10.00、 9.00、 8.25、7.50）－20轮胎车辆的所有车桥（轮轴）中心线几乎在同一水平面内，即被检测车桥轮轴中心线与非被检测车桥轮轴中心线所在水平面高度差极小----分别为0～＋3.2mm、0～＋1.8mm、0～＋0.5mm、0～－0.5mm、0～－1.8mm、0～－3.3mm。
      可行性分析：
    A．因为，对于某辆具体的汽车而言，当车轮未抱死滑拖时，制动力未达到极限值前，根据力矩平衡定理，F制=N蹄盘＊f蹄盘＊R蹄盘/R胎，则制动力的大小只与制动蹄对制动盘鼓的压力大小成正比，而制动力的大小与轴重的大小无关；当车轮即将袍死滑拖的瞬间，制动力达到极限值时，F制＝轮胎与滚筒间摩擦阻力一正压力（轴重）×轮胎与滚筒间摩擦系数，则制动力的大小与轴重的大小成正比，所以，即使车辆个别车桥有微小的轴重“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象，对使用制动力或阻滞力占轴重的百分比来评价制动力或阻滞力大小是没有影响的。而轴重“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对制动力平衡和制动协调时间及制动释放时间的检测不会有影响。
    13．即使轴重的“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对制动性能的检测有影响；经过计算和实测验证，在现行两轴车的检测中；使用12.00－20轮胎的车辆，在检测状态下的轴重属于轻微的“减重（悬空）”；使用（ 11.00、 10.00、 9.00、 8.25） －20轮胎的车辆，在检测状态和行驶状态下的轴重几乎属于“等重”；使用7.50－20轮胎车辆，在检测状态下的轴重属于轻微的“加重（超重）”；使用6.50及以下轮胎的车辆，在检测状态下的轴重均属于“加重（超重）”（因在制动性能检测过程中，使用6.50-16、轿车微型客货车165/70R 14和微型轿车155/65R13轮胎车辆的前后车桥轮轴中心线都不在同一水平面内，其被检测车桥轮轴中心线比非被检测车桥轮轴中心线所在水平面低较大：分别为－12.0mm、－27.9mm、－32.5mm）。当制动力达到极限时，检测状态下轴重的“加重（超重）”，会使检测到的轴重、制动力、车轮阻滞力大于行使状态下的轴重、制动力、车轮阻滞力；检测状态下轴重的“减重（悬空）”，会使检测到的轴重、制动力、车轮阻滞力小于行使状态下的轴重、制动力、车轮阻滞力；那么，在轴重“加重（超重）”即制动力加大的情况下检测到的制动力都还能满足制动性能的要求（相当于降低了检测标准），则在轴重“减重（悬空）”即制动力减小的情况下检测到的制动力就更能满足制动性能的要求（相当于提高了检测标准）。
    C．在制定国标GB7258的过程中，已充分考虑和试验计算过制动性能检测过程中轴重的“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对检测制动力和车轮阻滞力大小的影响（当制动力达到极限时影响为零；当制动力小于极限时，影响也极小，几乎为0，可忽略不计）。
    D．该方案实用和适用并满足于汽车行驶的制动性能及检测要求，且符合GB7258、GB21861制定制动性能检测标准及方法的原则和宗旨。

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