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1.4相关部件拆装
1．PDU总成的拆卸
（1）断开D/V电缆。
（2）将IPU线束从车身搭铁部位、车身侧线束、H/S框架、风扇线束和接线板上断开。
（3）拆下PDU的罩盖以断开电动机动力电缆（PDU、A/C变压器）。
（4）断开DC电缆的蓄电池端。
（5）将高压线束从ECU上断开。
（6）拧松PDU紧固螺栓以拆下PDU总成（12 kg）。
2．蓄电池单元的拆卸
（1）断开DC电缆的蓄电池端。
（2）将高压线束从ECU上断开。
（3）拧松蓄电池紧固螺栓以拆下蓄电池盒（31 kg），如图26所示。
3. IPU盖的拆卸/安装
1）IPU盖的拆卸
（1）在IPU的拆卸和维修中，在使用仪表或工具前将主开关置于OFF位置，以免电击。
（2）将点火开关转至OFF位置并且拔出点火钥匙，以免误操作。
（3）拧松两个M6螺栓以拆下主开关盖。
（4）将开关杆置于OFF位置。
（5）拧松IPU盖紧固螺栓（（9个M6扭矩）以拆下IPU盖。
2） IPU盖的安装
（1）放好IPU盖并且拧紧IPU盖紧固螺栓，其位置如图27所示。
（2）按下锁止释放按钮，将开关杆置于ON位置。
（3）使用两个M6螺栓安装主开关盖。
4．三相高压连接器的拆卸与安装
拆卸和安装过程如图28所示，拆卸过程如下：
（1）使用一字螺丝刀等工具松开CPA（连接器定位器）。
（2）推动锁止释放区域。
（3）释放杆锁后，向前推拉杆。
（4）当不能再推动拉杆时，拔出连接器。
安装按照以下三个步骤进行：
（1）把连接器推向电动机侧，直到拉杆开始移动为止。
（2）拉杆开始移动时，推动直至锁止（锁止时有“咔哒”一声）。
（3）将CPA推入。
2混合动力发动机部分
2．1发动机介绍
“3级i-VTEC”发动机如图29所示，采用了i-VTEC（气缸休眠系统）和可变气缸管理技术。可根据车辆的行驶情况，分低转速、高转速和气缸休眠三个阶段控制气门，汽车在低速定速行驶时，所有气缸进入休眠状态，仅靠电动机提供动力；在急加速时，高速凸轮可以实现高功率输出，而减速时所有气缸又进入休眠状态。从而改善了发动机的功率输出和燃油消耗。以下就是在这两方面做出的改善。
改善输出的措施：
（1）更大的进气门／排气门直径。
（2）进气门的高一低开关VTEC。
（3）更大的节气门孔直径。
（4） i-DSI系统。
改善燃油消耗的措施：
（1）与所有休眠气缸VTEC集成的两个滑阀。
（2）集成排气歧管的气缸盖。
（3） ETCS（电子节气门控制系统）和AFM（空气流量计）提高了进气流量的控制精确度。
（4）增加更多到进气管的吹洗流量。
（5）高刚度模铸活塞。
（6）气缸体和气缸盖冷却液通道的改变。
2.2凸轮轴气门
发动机配有i-VTEC系统，在减速或巡航时，所有的休眠气缸改善了燃油消耗，同时如果需要高输出，则将进气门正时和升程从低切换至高。摇臂轴由双油缸和不动的高摇臂组成，双油缸中有3个通道机油管，如图30所示，进气摇臂有5个，包括休眠气缸开关销和高开关销（同轴滚柱），如图31所示。
低气门正时的机油通道使进气门通常为低升程，如果需要高输出，则进气门的正时和升程从低机油通道切换至高机油通道，在减速或巡航时，所有休眠气缸的进气门和排气门被切换至休眠气缸机油通道。
摇臂开关机油通道如图32所示，由2个滑阀切换的机油压力经过有3个通道机油管的双油缸至摇臂，以切换活塞。
由2个滑阀切换气缸的高、低和休眠状态，阀的工作状态如图33所示，在低状态时，滑阀1和滑阀2都处于关闭位置；在高状态时，滑阀2处于关闭位置，滑阀1处于打开位置；在气缸休眠时，滑阀1和滑阀2都处于打开位置。
失效时凸轮由2个滑阀切换至高或低，在低气门正时时，滑阀2被锁止；在高气门正时时，滑阀1同样被锁止，同时，滑阀2被切换至关闭时，以打开机油通道。
注意：当滑阀2打开时，气门处于DOWN（向下）位置，当滑阀1关闭时，气门处于UP（向上）位置。
在所有休眠气缸中，进气门和排气门完全关闭且吸入的空气被压缩，来自压缩空气的反作用力降低发动机摩擦，如图34所示，和没有休眠气缸的“常规运行”相比，“3个气缸”休眠输出损失少；“4个气缸（所有气缸）”休眠因为摩擦更低，其输出损失更少。
气缸盖与排气歧管集成，如图35所示。与以前的气缸盖一样，配有检查VTEC运行的保养孔，为了所有的休眠气缸＋高－低VTEC，配有两个检查开关的保养孔如图36所示。
发动机使用了自动张紧器如图37所示，提高了抗磨损能力，在发动机转速变化时减少张紧度的波动，降低了传动带的运行噪声；消除了调整传动带张紧度的必要性。
