2）终端电阻配置
根据CAN标准要求，在每个网段保证60Ω的终端电阻。
    对上述配置分析，初步将终端电阻配置在BCM、IC以及EMS的控制器上。提前规划可以设计成内置终端电阻。
    3）负载率的计算
    负载率的理论计算可以预先评估出各网段的通常情况下负载率值，与设计预期值进行对比分析、风险评估后可结合网段划分原则中前4点因素，适当调整ECU所挂接的网段，以免负载率过大导致总线问题。
    负载率的通用计算公式如下
    负载率＝F×（128或者108）×R ×100%（1）
    式中：F----每秒钟总线上发送的报文数；128----29位ID；108----11位ID；R----位时间。计算结果见表3。

    4）网络管理分析
    根据ECU是否需要在点火钥匙断开后工作，CAN网络中的ECU可分为如下2类。
    A类：ECIJ只在点火钥匙接通时工作（例如：EMS、TCU）。
    B类：ECU不仅在点火钥匙接通时，还需要在点火钥匙断开后工作（例如：BCM、IC）。
    综上所述，结合前期基本调查问卷各ECU网络管理支持情况及项目总体规划，制定出网络管理方案：
① 初步将动力安全采用简单的钥匙ON唤醒，钥匙OFF休眠，但是延时时间不能超出ECU给出的延时时间；②设计车身部分的网络管理需要满足OSEK网络管理需求规范。
    5）诊断接口规划
    根据目前整车网络方案，参考诊断需求规范，分析各诊断方式的优缺点，制定出整车的诊断方案和采用的诊断协议。诊断方式：①按照国际标准选择诊断接口的类型；②按照网段划分和前期分析确认诊断接口在整个架构中的搭建方式：跨接还是网关转发。
    6）网关路由选择
    网关路由的目的是用于构建网络连接功能，包括数据的过滤、重新打包和转发。其选择需要确认是否需要网关和采用何种路由网关。

    3 期望方案
    在网络拓扑结构设计过程中，不仅需要考虑整车分布式功能、优化部件功能设计、前期的6项分析外，同时，需要综合考虑：①CAN网络的节点数目；②节点固定位置；③线束布置；④可扩展性。
    综合前期的所有推理与分析，最终制定出比较合理的拓扑结构期望方案。如图1所示。

    方案中，整车分为动力CAN网段（红色）和车身CAN网段（蓝色）。在本方案中，BCM将作为一个集成网关，既完成车身负载的控制功能，也完成BCAN和PCAN之间的报文转发。此方案中网关预留有3路：诊断、LIN和根据速率要求的一路总线通信，可满足后期拓展需求。
    DLC（诊断接口）跨接在BCAN和PLAN上，采用UDS on CAN来实现整车的诊断功能。CMIC跨接在BCAN和PCAN上，实现仪表的显示功能。同时，CMIC可以作为备用网关使用，防止BCM故障后网关功能丢失，影响网段之间的通信。
    动力网段采用J1939协议，通信速率为250kbits/s 、网络管理采用OSEK间接网络管理；车身CAN采用J1939协议，通信速率为250kbits/s，网络管理采用OSEK直接网络管理。
    采用方案设计的网络拓扑结构可以满足整车的功能和可靠性，并且可以满足后期的拓展需求，实现架构平台化。
 

上一页  [1] [2]