摘要：本文根据路试车辆鼓风机调速模块烧坏的的故障现象，分析其故障原因，并提出解决措施。

    1 故障现象
    某车型路试过程中，出现多辆路试车的鼓风机工作失效的现象。检查车辆，发现鼓风机失效的原因是调速模块损坏，将使用正常的调速模块更换到故障车上后，鼓风机可以正常工作。但是一段时间后，故障重现，调速模块被烧坏。

    2 故障原因分析及排查
    为了弄清楚调速模块烧坏的根本原因，对已损坏的调速模块进行分析，排除调速模块本身的问题，初步判断是电流过大导致调速模块过热，最终被损坏。
    在故障车上进行电流检测，检测到鼓风机在0挡时（即鼓风机关闭的情况下），鼓风机控制端仍有2.6 V左右的输出电压，导致调速模块始终处于放大的状态，长时间后使得调速模块温度过高，内部热熔断丝烧毁。
    某车型空调控制器／鼓风机控制原理如图1所示，UBATSW由空调控制器本身提供。当鼓风机输出为0挡且点火开关处于iG-ON挡时，UBATSW电压低于蓄电池电压，从而导致控制输出的比较器的正端大于负端，输出了有效的驱动信号，鼓风机控制模块由于长时间处于放大的工作状态，存在因过热而失效的风险。经分析可知，FETG输出2.6 V的根本原因是IC5的正端大于负端。

    3 解决措施
    3.1在MOTOR上加继电器
    当鼓风机风速为0挡时，继电器断开，调速模块的D端反馈为0，控制器驱动芯片IC5的正端为0，负端大于正端，IC5的输出为0，调速模块关闭。
    3.2增加电机电源反馈信号
    增加鼓风机电压反馈信号，该信号用于更加准确地调节鼓风机挡位电压。
    3.3对RSO N R29 N R28进行分压调节
    各电阻值变化如表1所示。

    根据空调控制器的原理图，得如下公式。

    经计算，不同电源电压下各点电压如表2所示。

    从表2看出，更改电阻后，U2> U1，FETG的输出为Low，调速模块关闭。
    通过对硬件控制电路的优化，调整运放输入端的分压电阻阻值，保证了在鼓风机断开时，鼓风机控制输出端电压小于0，不再烧坏调速模块。

    4 总结
    零件开发应遵循设计验证的V字型流程，实现设计开发的闭环控制。也正因为在对空调控制系统的设计和验证时，均忽略了在鼓风机断开时，空调控制器的鼓风机控制输出为0这一特殊工况的定义，导致了数辆车的调速模块被烧。因此，完善系统设计规范和零件测试规范，对减少故障的发生率起着重要的作用。