2.2时序问题
    1）充电桩的绝缘检测电压未按照标准规定的要求进行。GB/T 18487.1-2015中规定“非车载充电机绝缘检测时输出电压应为车辆通信握手报文内的最高允许充电总电压和供电设备额定电压值中的较小值”，在实际测试过程中，充电桩的绝缘检测部分并没有完全按照标准进行，该问题主要是由于部分BMS发出的车辆允许充电最大电压错误，有发0的，有最大允许电压后面还小于实际需求电压的，所以充电桩在做兼容的时候忽略车辆发出最大允许充电电压。某一充电桩充电过程的波形图如图4所示，其中红色的波形代表整个充电过程中的电压。充电过程中，充电电压不大于车辆通信握手报文内的最高允许充电总电压和供电设备额定电压值，此充电桩的主要问题在于其绝缘检测电压值低于充电电压，即低于车辆通信握手报文内的最高允许充电总电压和供电设备额定电压值，这种情况的绝缘检测对于整个充电过程来说毫无意义；除了这种情况的绝缘检测外，还有一种情况，充电桩只根据自身模块进行绝缘检测，不考虑车辆的耐压能力，这种情况易损坏车内的元件，导致充电失败，波形如图5所示。



    2）预充电的错误。预充电的时候，车端开始发过来的电压不是当前电池电压，而是固定的电池额定电压，就导致实际充电的时候充电机按照BMS先发来的电压抬升电压，准备吸合继电器之前，发现继电器内外侧电压差超过10V，导致充电桩无法正常闭合KIK2，无法进入正常充电的流程二此问题的出现是由于车辆未完全按照国家标准的要求进行设计，若充电桩忽略此部分的判断直接进行充电，会导致在KIK2闭合时对车辆有一个较大的冲击，容易毁坏车内部件，造成经济损失。
    2.3功能问题
    1）测试样品低压辅助供电回路12V系统与24 V系统并存。GB/T 18487.1-2015中明确规定低压辅助供电回路电压为12V，目前许多电动客车仍采用24 V的低压供电系统，导致充电桩在设计的时候考虑对上述客车进行兼容而保留12V与24 V两种电压供电系统。两种系统的切换方式大部分采用手动切换，而实际操作时容易忽略该功能，在24 V系统大巴车充电结束后切换不及时，12V的系统车辆充电时造成安全隐患，这属于严重问题。除此之外，在实际测试过程中出现24、的低压系统会影响充电过程中检测点1的电压值，如果程序处理不妥当，会导致连接状态的异常，从而使充电失败二
    2）电子锁的使能功能。目前市面上大部分充电桩都可以人为设定车辆插头上的电子锁是否正常作用。该功能存在的主要目的在于预留车辆插头的电子锁应急解锁功能，但是若在充电过程中忘记设定该功能，会出现带电插拔的情况，存在安全隐患
    2.4其他问题
      还有一些由于车辆与充电桩为了兼容而放宽的现象，例如有的车辆与充电桩对于多包的报文不去检测，还有一些车辆与充电桩厂家，在新老标准的交替中，对于标准的理解不尽全面，G B/T27930-2011对于整个的充电流程规定得较为宽泛，CB/T27930-2015中对于充电过程中的4个阶段都进行了详细的规定。

    3 小结及建议
      1）本文针对电动汽车直流充电系统分析了充电过程中的常见问题，结合这些问题设计了一套完整的试验室测试方案及现场车桩充电测试方案。
    2）选取主流车型及充电桩对测试方案进行了验证，并结合测试结果对问题产生的原因进行了分类整理，通过分析可以看出这些问题的出现有的是由于设计过程中对于国标的理解不尽全面，有的是由于考虑充电兼容性而忽略标准的相关要求，放宽要求导致车辆虽然可以充电但是存在安全隐患。
    3）基于上述分析可以发现，充电失败及元器件损坏的主要原因在于车辆及充电桩未完全按照标准进行设计，导致在充电过程中的通信异常和参数异常的发生，从而导致车辆充电失败及损坏。该问题可以通过整改车辆及充电桩的设计使其符合国标的规定来避免再次发生。
    4）后续工作需要进一步研究标准中未详细说明的部分，细化充电兼容性的影响因素，提出一套在符合国标范围内兼容性较好的方案，为电动汽车的充电互联互通提供更多的数据参考及技术支持。
 

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