来源：汽车与驾驶维修 作者：佚名 2021-05-09 08:23:46
在中高车速下，曲线中助力矩增大到一定值时也应该保持不变，且最高值的大小随车速的增加逐渐降低，以便驾驶员手力有明显清晰增加的感觉，提高驾驶乐趣。曲线随车速、转角增加，各曲线的间隙要保持均匀，过渡要平滑，使力的增加过程无突变无波动，力的线性感好。
由于本次调校助力电机功率提升，针对问题①，加大原地及低速时助力扭矩峰值大小，减小驾驶员手力，通过调校后评价测试满足要求；针对问题②和问题③，增加各车速助力曲线间隙和峰值，使力的建立感清晰。而峰值提高可解决中高速和大转角手力偏重问题。
图2为调校前后基本助力曲线对比，横坐标为扭矩传感器检测到的扭矩信号，其中转向角度和扭矩成正比关系；纵坐标为助力电机扭矩的大小，值越大助力矩越大，手力越轻；不同颜色代表不同的速度下的助力曲线。通过调校前后的曲线对比可知，调校后曲线纵坐标最大值提高到60 N·m，各速度下曲线峰值整体提高，且各曲线间隔较之前更加均匀，不同速度下曲线峰值有明显的区分。经过一轮转向调校，转向品质有提升。
2.2回正控制
汽车的主动回正功能与车轮结构形式、
车轮外倾角、主销后倾角、内倾角、四轮参数及前桥总成摩擦力矩相关，而回正主要包括低速回正和高速回正。某车型回正性能主要有如下问题：①低速工况转向回正有较大的残余角，极限位置有卡滞情况；②中高速工况，小角度不回正，大角度回正速度偏快，方向盘有多次振荡情况。针对这2项问题，进行回正和阻尼控制调校。
回正控制主要针对中低速工况，不同角度、不同车速下的回正参数不同。原地静止工况不存在回正性能；低速工况下所需回正力矩最大；随车速的增加四轮主动回正力矩增加，所需力矩逐渐降低。当车速达到一定值后，助力矩为零，防止助力矩大于同工况下无助力时转向驱动力矩，出现“打手”现象。
回正控制随转向角度的变化而逐渐增大，转向达到一定角度后保持力矩恒定，0°转向情况下方向盘已为回正状态，回正力矩为零。而5～10°小角度工况，避免出现不回正情况，回正力矩最大。
图3为回正控制曲线，横坐标为方向盘角度信号，纵坐标为助力电机扭矩大小，不同的颜色代表不同的速度曲线。通过调校前后的回正控制曲线对比，调校前的曲线针对低速回正有较大残余角，主要原因为回正力矩不足导致。调校后提高各速度下的助力扭矩，另一方面针对低速极限位置卡滞情况，提高低速（图3中5 km/h）时极限角度的助力扭矩值，可有效避免卡滞不回位情况。
2.3阻尼控制
阻尼控制主要针对中高速工况，用于不同车速和不同角速度下的阻尼补偿。阻尼补偿主要为了避免车辆自身回正力矩过大不容易收敛，
EPS电机通以一定反向电流并持续一定的时间来抵消。当小于一定车速时，不添加阻尼，以防止低速回位卡滞情况发生；而当大于一定车速工况时，车速和转向速率越快，阻尼补偿越大，来限值方向盘回正后来回左右摆动情况。
阻尼控制的另一个目的，则是减小路面冲击对方向盘的影响。汽车中高速行驶时，由于路面的激励较大，传递到方向盘上的振动要比低速时大很多。为了抑制这种振动并优化手感，必须采用阻尼控制。
图4为阻尼控制曲线，横坐标为方向盘转角变化的角速度，纵坐标为助力电机扭矩大小，不同的颜色代表不同的速度。通过对比调校前后的阻尼控制曲线，调校后的曲线针对回正速度过快的问题，降低助力扭矩的纵坐标大小，减少回正扭矩大小，以减缓回正速度。同时提高各曲线的斜率，阻尼控制更加精准，可有效抑制方向盘在中高速回正时来回摆动的问题。
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