正极与各缸点火线圈插头3号端子之间的电阻约为9.8 kΩ，证实了笔者的判断；测量1缸点火线圈插头3号端子与24P插头5号端子之间的电阻，结果小于1 Ω，正常；测量24P插头5号端子与2P插头1号端子之间的电阻小于1 Ω，也正常；测量2P插头1号端子与仪表板下熔丝/继电器盒内14号熔丝（15A，点火线圈熔丝）之间的电阻约9.8 kΩ，这表明故障点就在从2P插头1号端子到14号熔丝这段线路中。断开21P插接器，测量2P插头1号端子与21P插接器插头的18号端子之间的电阻，结果小于1 Ω，然后测量21P插接器插座的18号端子与14号熔丝之间的电阻，结果小于1 Ω，均正常。

　　为什么大电阻又消失了呢？为了找到原因，笔者剥开发动机舱熔丝盒线束从2P插头处开始检查此线路，未发现破损腐蚀的地方，沿此线路一直检查到21P插接器时发现了问题：插接器的18号端子已腐蚀。至此可以肯定此21P插接器处存在接触电阻，从而导致点火线圈3号电源线电压变成“虚”电压，造成车辆不能正常起动。重新插好21P插接器从背面测量其插头的18号端子与14号熔丝之间的电阻，结果约9.8 kΩ，大电阻果然又出现了，说明之前由于拔开了此21P插接器进行分段测量，因此没有测量到真正的接触电阻。

　　在清洁处理21P插接器18号端子，更换发动机舱熔丝盒线束，故障彻底排除。

　　“虚”电压的隐蔽性很强，维修师开始也有些疏忽，导致了整个诊断过程的复杂化。因此，维修人员在测量电源线时，不能过于相信万用表的电压读数，一定要检查导线的电阻，以防止有“虚”电压的情况出现。另外，测量导线导通性的时候也一定要测量其电阻，因为导线存在较大电阻的时候也是导通的。总而言之，电阻是导线导通情况最有说服力的参数。

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