一辆行驶里程超23万km，装配自动变速器的2000年广州本田雅阁2.3轿车。该车因尾气超标送修，超标数据：高怠速时CO为0.55（限值0.30），怠速时HC为323（限值150）, CO为0.88（限值0.80）。

故障诊断：为了排除此车尾气超标的故障，在其他修理厂清洗了节气门和喷油嘴，并且更换了火花塞，但没有明显效果。接车后，首先试车，在热车怠速的情况下，发动机转速稍微有些游动。此现象表明该车可能存在混合汽过浓的故障。用尾气分析仪测量，数据列于表1。分析数据可知，该车在高怠速状态下CO和HC同时升高，而O2值为0，说明这辆车可能混合汽过浓或燃烧不良。高怠速状态下CO2值正常（13.5以上即可认为是燃烧正常），怠速状态下CO2值低于13.5，这也可以作为混合汽偏浓或燃烧不良的依据。结合测量结果中O2值和混合比修正系数（λ）数据进行分析，得出混合汽过浓的结论，且混合汽过浓现象在怠速状态下表现明显。

    用解码器进行故障检测，显示“系统正常，无故障码”，说明电控系统基本正常，问题可能发生在机械部分或点火次级部分，因为这一区域发动机电控系统无法监测。用解码器进入数据流测量功能，观察数据流，主要数据如下：喷油脉宽为3.3～3.4ms,短期修正值为0.8，进气压力传感器的信号电压为1.01V。从以上数据可以看出，喷油脉宽比正常值高（正常值为3.1 ms）,短期修正值为0.8，说明发动机电脑检测到了混合汽过浓的信号，试图调整喷油脉宽，但无法调整，这说明输入发动机电脑的信号可能存在偏差。
    该车发动机电控系统为进气压力型，没有配装空气流量计，根据以往经验，怀疑是配气正时有问题，影响到了进气压力传感器的正常工作，进而产生上述故障现象。
      拆开正时盖后检查，正时记号没有问题，再检查气门间隙，发现排气门间隙过小，有3个排气门为0.1 mm，进气门正常。将其调整到进气门0.25mm,排气门0.30mm后，再着车试验，发动机怠速运转比以前平稳了，轻微游动的现象也消失了。再次用解码器读取数据流，结果如下：喷油脉宽为3.07ms,短期修正值为1.01，进气压力传感器的信号电压为0.gV。维修后，发动机的运行数据明显好转，尾气检测数据列于表1。分析认为是在调整气门间隙后，发动机燃烧情况变好，使进气系统的真空度提升，发动机电脑检测到进气压力传感器的数据后，使喷油脉宽降低，使混合比修正值向1.00靠近。从尾气的测量数据结果上看，排放有明显改进，但仍然超标。
    虽然上一家修理厂已经清洗过喷油嘴，但经过与车主进行沟通，得知上一家修理厂是采用免拆的方法清洗的，用免拆的办法无法检测各缸喷油量，应该用喷油嘴试验台进行检查。拆下喷油嘴进行检查，结果发现4缸喷油嘴雾化不良，其他各缸喷油嘴的雾化情况良好，各缸喷油量均匀。更换4缸喷油嘴后，再次测量尾气，HC和CO稍微有些下降，但还是超标。
    检查过程中还发现，有一缸的高压线断路，再进一步检查三元催化器，发现此车根本没有安装三元催化器。安装一套新高压线和三元催化器后，检测数据如表1所示，已经恢复正常，并且低于国家标准，故障排除。

维修小结：1．此车的尾气超标故障由四个方面的问题引起：①排气门间隙过小，使排气不畅，燃烧效率下降；②喷油嘴雾化不良，使4缸的燃烧变差；③高压线开路，因为电火花弱，影响燃烧效率；④三元催化器损坏，对于排出的气体无法进行催化还原，造成排气超标。
    2．再遇到此类故障时，应该先进行全面分析与检测，再进行维修，并且要本着先易后难的原则，比如先测量故障码、数据流，再检查高压线及火花塞，最后测量三元催化器的效率，进而进行全面诊断。把所有的问题都找到之后一次性订件、更换，可以提高工作效率。利用红外线测温仪测量三元催化器出口和进口的温差，就能快速验证三元催化器的工作状态，而不应该等到最后才发现这一问题，导致延长了维修时间。
    通过此车的维修，使该车燃油的经济性得到恢复，为车主节省了燃油，并且在使检车过关的同时降低了尾气排放对环境的污染。
点评：汽车尾气超标的主可能原因有：混合汽浓度、点火和气缸压缩比（含配气正时影响）。本文作者凭经验判断出混合汽过浓，随后用尾气分析仪加以证实。参照故障诊断仪的数据流来假设故障点，不断检修，又不断用尾气分析仪检测，直至彻底排除故障，思路和作法均是正确的。造成此车尾气超标的主要原因是该车没有三元催化器。因为带有氧传感器反馈控制的三元催化器能使98％～99％的H、CO和NO、转换成HO 2和CO 2。