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拆检油底壳内无异常的磨屑和杂质，ATF油液非常干净，重点先拆下S4和SL1电磁阀检查，如图3所示。电磁阀的电阻测量须在冷态20℃时进行，标准阻值S4是11-15 Ω、SL1是5.0-5.6Ω。实际测量阻值S4是13Ω，SL1是5.5Ω，都在正常范围内。用蓄电池驱动电磁阀做动作测试（需串联一个21W的灯泡）均有动作且会“咔嗒”响S4电磁阀是一个开关型电磁阀，结构相对比较简单，一般都是用来进行控制换挡阀的开关性动作。SL1电磁阀是线性电磁阀，其本身就是一个控制油压的滑阀，阀芯是靠占空比信号进行一定开度的动作。线性电磁阀是用来控制作用在换挡执行元件上的工作压力的大小，主要是用来改善换挡品质的。该车的故障主要是换挡冲击应该是SL1的影响最大，对SL1电磁阀又做了仔细的检查，发现在阀芯的油道口处有一很小的金属屑卡在阀套上使阀芯没有完全归位且有一个很小的缝隙，不仔细观察还真难看到，如图4所示。
故障排除：查看维修手册，确定SL1是在5-6挡工作，在1-4挡不工作，SL1电磁阀在4挡和5挡的转换中有一个开和关的动作，这就是5-4挡冲击的主要原因了。另外，SL1也控制蓄压器背压，也就是控制了N-D挂挡时的缓冲压力，两个故障现象都是由SL1电磁阀不良引起的。对其他的电磁阀也做了检查没有发现异常。按照维修手册标准作业更换了一个新的SL1电磁阀和按照标准规范要求加注ATF后试车，一切恢复正常，故障排除。
故障总结：SL1电磁阀故障使蓄压器背压异常导致N-D挂挡冲击，说明控制单元也对其缓冲功能进行控制（丰田7系列以前的老款型号的蓄压器基本上都是纯机械式控制），在检修此类故障时就不能再认为是单一的机械故障了。4-5挡切换在升挡时正常，而只在降挡时异常，原因是升挡时SL1在开启工作状态时金属屑对阀芯运动不产生影响故升挡正常，在降挡时金属屑使阀芯关闭不严影响了离合器压力使换挡产生冲击。
