一辆肇事后的一汽丰田锐志2.5轿车。该车在其他修理厂维修时更换了左后门、底盘线束及其他配件。修复后，单独操作各电动车窗开关时玻璃升降均正常；但在操作驾驶人侧集控开关中的左后电动车窗开关时，玻璃不动作；而在操作集控开关中的右后电动车窗开关时，右后、左后玻璃竟然会联动升降，且各种状态下玻璃延时自动升降功能均正常。

    接车后：鉴于该车通过各电动车窗开关单独控制玻璃时正常，且玻璃延时自动升降功能正常，可以确定各门电动车窗电动机、线束及开关均正常。由于该车在操作驾驶人侧电动车窗集控开关出现故障，且该车车身电气系统采用了丰田轿车专用的多路通信系统(BEAN)，因此该车的故障可能涉及该系统。多路通信系统故障是一些中高档轿车的“富贵病”，故障现象和诊断过程相对较为复杂。在维修丰田轿车的此方面故障时，对于相关的控制单元、开关等不易检测的元件，通常采用排除方法进行维修。即在确定其他方面正常后，再对这些部件进行替换来确认故障点。此故障主要涉及以下4个方面：车身控制单元（其主要功能是多路通信中的数据传输及转换）、驾驶人侧集控开关、左后门和右后门开关及相互之间的连接电路。

    根据电路图，决定先对车身控制单元进行检查。经检查发现，控制单元的PWFR, ACC及IG熔丝电压均为12.6V, GND2搭铁电阻为0. 02Ω，检测结果均正常。在确定相关线束无异常的情况下，对车身控制单元和同型车进行了替换，但故障依然存在，表明车身控制单元正常。接着又对集控开关进行了检查。但在替换驾驶人侧集控开关后，试车故障依旧存在。根据以上检查结果，可以确定车身控制单元、驾驶人侧电动车窗集控开关及各车窗控制开关应该不存在问题，故障点应出在集控开关和左后、右后电动车窗的相关电路上。因此，决定对左右电动车窗的控制信号进行检查。

后来仔细分析了一下电路图，如图4-25所示，然后对左后电动车窗开关的控制电路进行了重点检查。根据电路图对BDR处的电压进行测量，此处的电压为12. 6V，测量结果正常（经P/ W RR熔丝的蓄电池电压）；测量PTC1处的电压（从集控开关发出的开关信号线）为10. 7V，与同款车相比也正常；GND, SEL2的搭铁电阻为0. 02Ω，测量结果正常（电路图上的2根线为搭铁线，其中SEL2是集控开关的信号回路）。继续检查电路图中的MAX1线与车身控制单元间的电阻小于1Ω，检测结果正常；检查在操作集控开关时MAXI处的信号电压，在玻璃上升时的电压为1. 94V，玻璃下降时电压为2.27V，不操作时的电压为1. 74V，与同款车相比均正常。根据上述检测结果看，各控制单元、开关及电路均正常，但故障仍然存在，故障排除陷入僵局。

    经过仔细思考，认为问题应该还是出在电路上。于是决定再次检查集控开关的控制线SEL2，经测量该线束导通性、搭铁电阻均正常。但最后在确认线束位置时发现，左后电动车窗开关内SEL2线应为插座的10号端子，而此车的电路却在9号端子位置，看来故障就在于此。当该车出现故障时，仔细测量了右后电动车窗玻璃上升时MAXI处的电压为2. 20V ,下降时的电压为1. 94V；左后电动车窗也有同样的信号电压。这样它们在SEL2线束错误的位置上与开关内部连接，经过开关内部形成回路，且左右车窗均有相同的电压信号，所以会出现左右车窗玻璃同时联动的现象。

最后，在将位置错误的端子恢复到正确位置后，试车故障排除。