一辆行驶里程约18.2万km，装配5 GR-FE发动机的2006款丰田锐志轿车。该车发动机加速无力，最高车速只有120km/h。
    故障现象：客户来厂是为了检查转向器，维修过程中，提及两天前，突然出现加速无力的故障现象，要求一并解决。经路试发现，车速在60km/h以下时，加速尚可，但是一旦车速超过60km/h，再加速，发动机转速就会突然上升到接近5000r/min，同时感觉车辆提速慢。经检测仪检测数据流得知，变速器已经由5档降低到3档，最高车速只有120km/h。
     故障分析：根据节气门开度和发动机转速以及车辆行驶速度，基本可以确定是发动机动力不足。
     读取数据流，从中得到的信息基本在正常范围内，唯一显得比较异常的是短期燃油修正值（Short FT）的变化。燃油修正值变化趋势图如图1所示。

    一般情况下，在踩下加速踏板，发动机加速过程中，无论长期燃油修正值还是短期燃油修正值，应该呈现增加燃油喷射量的正值，而我们从图1中看到，短期燃油修正值随发动机转速增加，变为负值，且波动较大，这和以往检测的发动机数据流完全不同，造成负值的原因却不清楚。但基本可以确认是发动机电脑认为混合气浓，所以才会减少燃油喷射量的控制。检查空气流量计，数据正常。检查燃油泵压力为350kPa，符合标准范围。检测尾气排放，HC为2 X 10-6， CO含量为0.01%，CO2含量为15.3%，O2含量为0.61%，A为1.03，在正常范围内。由于暂时找不出长期与短期燃油修正值呈现负值的原因，所以把检查的重点转移到了点火系统和燃油系统上。

    利用博世FSA740发动机综合分析仪检测次级点火波形，得到如图2所示的波形。
    根据次级点火波形，看到有几点异常，即1、6缸的燃烧电压过低，在点火柱状图（3）上，有时无燃烧电压，燃烧时间也显示为0，但从次级并列波形上，可以看到燃烧时间也没有显示，这和燃烧电压过低有关，燃烧线不明显。同时，还能看出的问题是其余4个气缸的燃烧电压也低于正常值。所有气缸均显示了燃烧电压低于正常值这一特征。而造成燃烧电压过低的原因，与气缸压力、气缸内混合气的浓度、混合气成分有很大的关系。

    为此，接下来用喷油器试验台对喷油器性能进行测试，测试结果正常。
    以前遇到过喷油器测试结果正常，但喷油器由于堵塞造成喷油量低于标准值的情况，所以还是决定用工作正常发动机的喷油器进行对比测试。测试最终结果是，喷油器没有问题。
    再次路试，使用丰田IT- II检测仪的主动测试功能，人为对喷油脉宽进行控制，无论增加燃油喷射时间还是减少喷油时间，结果是发动机仍旧动力不足。
    诊断开始时，本想连接排气背压表进行排气背压检查，但由于锐志比较特殊的发动机设计，难以单独拆卸位于排气歧管上的混合比传感器，而在拆下排气歧管后，目视检查三元催化器表面正常，所以，没有坚持进行该项测试（最终的结果说明了进行该测试的重要性）。
    这时有技术人员讲，听说有类似故障发生，换发动机电脑恢复正常的例子，因此，决定通过朋友的车辆进行调换电脑测试。我的朋友（也是一位非常有经验的技术人员）提起，曾遇到该款锐志发生过排气管中节内部隔热材料脱落的故障，建议先对后消声器进行检查。回厂后，拆下后消声器，果不其然，发现在后消声器内存在大量隔热棉，如图4所示，这下终于知道故障原因了。

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