也由于油、气的混合空间、时间都相当短暂，故缸内直喷系统的喷油嘴必须辅以高增压系统，以大幅提高燃油的喷射压力与效率，并达到高度雾化的效果，期有更佳的混合表现。此外，缸内直喷系统的燃烧室、活塞也大多具有特殊的导流槽，以供油气在进入燃烧室后能够产生气旋涡流，以提高混合油气的雾化效果与燃烧效率。

『Mercedes-Benz的3.5升V6发动机在加入了CGI技术后，马力输出由原本的272马力提升到292马力』

    在构造改变之后，供油动作已完全独立于进门与活塞系统之外，ECU也因而拥有更多的主导权。于是乎，超乎传统喷射理论的稀薄燃烧与更多元的混合比便得以实现。

    在稳定行进或低负载状态下，采用缸内直喷设计的发动机得以进入Ultralean（精实）模式。在此设定下，发动机于进气行程时只能吸进空气，至于喷油嘴则在压缩行程才供给燃料，以达到节约的效果。

    根据实际测试，其最高能达到1：65的油、气比例，除了节能表现相当惊人，整体动力曲线也能够维持相当高的平顺度。然而本模式由于会产生相当大量的NOx（硫化物）与高温，所幸由于技术与材料科学的突破，也已得到了解决。   

『AlfaRomeo的JTS（JetThrustStoichiometric）直喷系统在转速仅1500rpm以上便会停止稀薄燃烧功能，以降低NOx的排放』

    当发动机需要较大动力时，行车计算机则会选择进入低污（Stoichiometriccombustion）模式，此时的喷油动作虽然在传统的进气步骤进行，不过计算机仍会依照排气管感知侦测系统所传回的信息随时进行油量微调，并缜密计算排放物与触媒间的互动关系，以将污染降到最低。至于全负载系统，则称为Fullpowermode。在此战斗状态下，喷油系统通常将会与点火、进气系统紧密合作，并以释放出最强的动力。