随着电子集成控制技术的不断发展，在上世纪90 年代末，美国博格华纳公司对双离合变速器重新进行了设计，并把其命名为 DCT（DualClutch Transmission）。2003 年，德国大众公司和博格华纳公司合作，开始生产6 挡湿式双离合变速器，并把其命名为 DSG（Direct Shift Gearbox），意为直接换挡变速器。2008年大众公司又和德国舍弗勒集团旗下的Luk公司合作推出7挡干式双离合变速器。本文即以大众 DSG 变速器为例来简要介绍双离合变速器的结构和工作原理。

1．双离合变速器的优点

a.双离合变速器没有变矩器，在传动过程中的能量损失少，提高了车辆的燃油经济性。

b. 双离合变速器同时有 2 个挡位啮合，使换挡过程更加快捷、平顺，车辆加速性更好。

2.大众 7 挡 DSG 变速器结构和工作原理

大众7 挡 DSG 变速器是大众公司 2008 年推出的最新一代变速器。采用的是干式双离合器结构，因为省却了控制双离合器的相关液压系统，减轻了变速器的重量，因此和之前的6 挡湿式 DSG 变速器相比，7 挡变速器结构更为紧凑，传动效率更高（传动效率达 91%，6 挡 DSG 为 85%、普通自动变速器为83%），燃油经济性更好，成本更低。他把手动变速器和自动变速器的优点很好地结合在一起，既具有手动变速器的高传动效率和燃油经济性，又具有自动变速器的舒适性、易用性。

大众 7 挡 DSG 变速器包含了 2个传统的离合器，安装在一起组成 1个双离合器。2 个离合器分别用 K1和 K2 来表示，如图 1 所示（注：简图重在变速器各零件的相互连接关系，各齿轮位置和实际变速器结构不完全一致）。离合器 K1 通过花键将扭矩传递到输入轴1。 输入轴 1连接变速器的奇数挡，包括 1 挡、3挡、5 挡、7 挡。离合器 K2 通过花键将扭矩传递到输入轴2。输入轴 2连接变速器的偶数挡，包括2挡、4挡和6挡。输出轴2通过倒挡中间齿轮将扭矩传递到输出轴3 上的倒挡齿轮。3个输出轴都和主减速器齿轮连接。

b.工作原理

图 2 所示为双离合变速器原理简图。双离合变速器有 2 根同心的输入轴，输入轴 1 装在输入轴 2 里面。输入轴 1 和离合器 1 相连，空心的输入轴 2 和离合器 2 相连。

当车辆起步时，离合器 1 接合，动力传递路线为：发动机→离合器壳体→离合器驱动盘→离合器 1→输入轴 1→1 挡主动齿轮→1 挡从动齿轮→输出轴。此时，离合器 2 分离，但2 挡同步器（简图中只画了一个同步器）已经预先向右移动（如图中所示），和输出轴 2 挡齿轮接合，为变速器进入2 挡做好了准备，此时2挡齿轮随输出轴空转。当变速器满足升入2 挡的条件时，在电控单元的作用下，离合器1分离，与此同时，离合器2 进入接合。此时动力经发动机→离合器壳体→离合器驱动盘→离合器 2→输入轴 2→2 挡主动齿轮→2 挡从动齿轮→输出轴输出。

从以上1 挡换 2 挡的过程就可以看出。双离合变速器不再像传统的自动变速器那样，在换挡过程中出现动力中断的现象。因为同步器早已完成了齿轮的挂挡，只要发动机的动力在电控单元的作用下从离合器 1 转换到离合器 2，就可以把动力向后输出。在完成 2 挡动力切换的同时，3挡的同步器也会在电控单元的作用下，向 3 挡齿轮移动，使 3 挡齿轮处于预啮合状态。

c.干式双离合器

干式双离合器是大众公司为 7挡 DSG 变速器配备的离合器，简单说，就是 2 个简单膜片弹簧离合器组合在一起。

如图 3 所示，离合器的驱动盘通过支承环和双质量飞轮连接在一起。离合器 K1 和离合器 K2 位于驱动盘两侧。其中离合器 K1 通过花键和输入轴1 连接，离合器 K2 通过花键和输入轴 2 连接。需要说明的是 2 个膜片弹簧离合器的分离杠杆支点位置不同。离合器 K1 的分离杠杆支点位于杠杆的中部，而离合器K2 的支点位于分离杠杆的外端。图 4 所示为双离合器工作原理简图。具体工作过程略，请参照膜片弹簧离合器相关内容。（注：虽然双离合器的机械部分和膜片弹簧离合器相同，但其接合与分类是由电控单元控制的）