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从图4的电流1曲线可看出， 由于蓄电池亏电，电动势E很低， 因此充电电流很大， 但由于限流的作用以及温度对充电电流的调节， 在60 A左右开始趋于稳定并维持一定的时间， 然后开始下降； 如果没有限流的作用， 充电电流将会沿虚线部分充电，电流将会接近75 A， 然后较快地下降。 电流2曲线由于最大的充电电流为34.5 A， 未达到限流的设定值， 因此电流不会在35A左右稳定一定的时间， 而是较快的速度下降。 从图4可看出， 正是由于限流的作用， 即使蓄电池在亏电的状态下充电， 充电的电流也不会超出设定的电流值， 从而避免了大电流对蓄电池的伤害。
2.2 蓄电池的放电管理
2.2.1 蓄电池放电过程中的硫化现象
由式 （4） 表明， 蓄电池在放电过程中， 两极活性物质均转化为硫酸铅。 充电不足或者充足电量的蓄电池因过量放电， 譬如在ACC状态下长时间使用音响设备等， 使电解液中存在大量的硫酸铅， 如果车辆长期放置不用， 硫酸铅就会从电解液中析出， 极板上会逐渐生成一层白色的粗晶粒的硫酸铅， 这种物质很难在正常充电时溶解还原成活性物质 （称为硫酸铅硬化）。 同时这种物质会堵塞极板的孔隙， 阻碍电解液的渗入， 导致容量下降， 内电阻增大， 起动和充电性能明显下降。 充电时， 充电电压和电解液温度会异常升高， 并过早发生气泡；放电时， 电压下降很快， 严重影响蓄电池的寿命。
2.2.2 ACC/ON电源状态下的自充电方法
传统汽车在ACC/ON电源状态下， 如果长时间的使用音响等电器， 由于发动机没有工作， 因此交流发电机无法给蓄电池及时充电， 很容易使蓄电池过度放电， 如果车辆再长时间停放， 蓄电池就会出现极板硫化的现象， 影响了蓄电池的使用。
在混合动力车型中， 由于采用了智能起动系统， 通过PS模块 （或者HCU） 实时检测蓄电池的电压， 当蓄电池电压下降到所允许的下限值时自动起动充电系统， 就可以达到防止蓄电池出现过度放电的现象， 从而避免蓄电池出现极板硫化的问题。
图5是某混合动力车型蓄电池自充电系统拓扑图， 该系统主要由无钥匙起动系统PS、 整车控制器HCU以及电池管理系统BMS和电机控制器PEU组成（PEU内含DC/DC功能）， 可以将直流288 V的动力电源转换成低压直流电源给12V蓄电池充电。
蓄电池自充电系统工作过程如下。
1） 整车电源处于ACC或ON状态时， 由于较长时间内使用音响等电器， 使蓄电池电压有所降低，当PS模块内部电源监测电路检测到电压低于设定值时， 开始进入自行充电模式。
2） PS模块控制相应的电路闭合， 并向HCU提出充电请求。
3） HCU进行诊断， 确认进入READY的条件满足， 则接通主继电器， 使PEU、 BMS、 EMS进入工作状态， 并起动DC/DC转化， 如果同时检测到动力电池SOC值低于设定值时， 起动发动机充电。
4） 动力电池的SOC值充电到设定值时 ， 停止发动机充电， 保持READY状态， 以备随时行车需要。
5） 如不需使用电器， 可按PS模块上的POWER开关退出， 使电源回到OFF状态。根据上面所述的工作过程， 将其转化成图6所示的蓄电池自充电流程图。
